Hace pocos meses, en una visita a Barcelona con motivo de la inauguración de una terminal -privada- del puerto, la ministra Ana Pastor no tuvo más remedio que asumir que debería dar vía libre a los citados accesos ferroviarios, toda vez que la propuesta de cofinanciación al 50% por parte de la Autoridad Portuaria les dejaba sin demasiado margen de maniobra para invocar nuevas excusas.
No obstante, parece que un desafortunado tren circulando a más velocidad de la permitida en un tramo complicado de Galicia es motivo más que suficiente para paralizar inversiones que pese a no tener nada que ver afectan -como no- a Comunidades Autónomas con un perfil político diferente al del ejecutivo central.
La pregunta quizás tendenciosa que uno se hace es: ¿qué será lo siguiente? ¿una eventual intervención militar internacional en Siria que recorte el presupuesto para el -ya pírrico- Corredor del Mediterráneo? No sería descabellado viendo los precedentes…
Pero, ¿por qué son tan importantes estos accesos ferroviarios para la industria marítima? La respuesta es clara, concisa e irrefutable: Harán crecer la economía. Y no sólo la catalana, que también, sino la española en general. A veces es triste cargarse de razones para pensar que si Madrid tuviera puerto (el de Valencia no cuenta, por mucho que se empeñen ambos) las obras haría años que se habrían finalizado con cargo exclusivo al Gobierno central.
Desde hace años, muchos años, las principales rutas comerciales internacionales pasan por el Canal de Suez. Los recorridos marítimos Asia-Europa son el principal valor del comercio exterior a escala planetaria: China -como fábrica del mundo- produce y sirve, y Europa compra y gestiona. Con datos concretos, el puerto de Shanghai dista de Rotterdam 21 días de navegación en condiciones normales. Desde allí (o desde Hamburgo, Amberes o Bremen), las mercancías se distribuyen por ferrocarril al centro de Europa, incluso al Sur del continente, en un trayecto de uno o dos días más.
¿Y el Sur de Europa? Teniendo en cuenta que todo lo que pertenece a la esfera pública funciona mal en Italia (al revés de la empresa privada), y sus puertos son un claro ejemplo de esta desidia, y que en Francia el puerto de Marsella se ocupa fundamentalmente de suministrar energía a todo el país, el litoral español es el mejor preparado para acoger a los buques procedentes del subcontinente asiático. Desde Barcelona los buques se ahorran hasta tres días de navegación con respecto al Norte de Europa. Lo que a nivel económico se traduce en millones de euros de ahorro para las navieras y para los cargadores. Se trata de un área bien preparada para ejercer de líder en la distribución internacional de mercancías.
China ha querido invertir en la capital catalana con la puesta en marcha de la única terminal de contenedores de Hutchison Ports Holding en el Sur del continente. No obstante falta lo de siempre: El compromiso con el ferrocarril. De ahí la necesidad de los accesos.
Cuando al final, después de años de lucha por conseguir los accesos, se está a punto de firmar el protocolo para su licitación (tranquilos, que para su construcción volverán a haber problemas presupuestarios), y el gobierno paraliza el expediente a cuenta del trágico suceso de Galicia, da para pensar en los criterios que guían la acción del gobierno central. ¿Pretenden de veras mejorar la economía global del país o siguen actuando en clave centralista?
¿Puede España competir con los grandes puertos del norte de Europa? La respuesta es: sí, puede (Yes, we can; que dirían los seguidores de Obama en Estados Unidos) ¿Quiere el Gobierno central que lo haga? La respuesta es: No, si para ello tiene que despuntar Barcelona. Y las excusas más recientes han llegado parapetadas en la tragedia de Angrois.
