Ejemplos son el YANTIAN EXPRESS, buque portacontenedores de Hapag Lloyd de 7.510 TEUs, cuyo incendio se originó en un contenedor en cubierta el 3 de enero de este año 2019; el APL VANCOUVER, de 7.500 TEUs, de del grupo CMA-CGM, que sufrió un incendio iniciado en un contenedor el 31 de enero pasado, y finalmente el incendio –y posterior hundimiento- del GRANDE AMERICA, buque Ro-Ro de Grimaldi, con capacidad para 1.300 contenedores el pasado día 12 de marzo, donde el fuego parece que se originó en un contenedor de cubierta.
En todos los casos, la causa aparente, o cierta en alguno de ellos es el fuego ocasionado en un contenedor, estibado en una zona en la que no había mercancías peligrosas.
Da la sensación de que nos estamos acercando a otro caso como el de la declaración del peso de los contenedores y a la decisión de la OMI de imponer el método VGM (Verified Gross Mass) o verificación del peso bruto del contenedor, antes de cargar el citado contenedor a bordo del buque. Y ello porque la inconsciencia de los cargadores al no considerar un dato esencial para la estiba a bordo la declaración del peso exacto de la mercancía cargada en el interior del contenedor, ocasionó daños en buques y cargas por escoras en puertos, cuando no hundimientos.
Es una realidad objetiva a día de hoy de que cada vez se transportan mas mercancías cuya esencia, naturaleza o cuyos componentes deberían ser declarados con algún grado de peligrosidad, y aunque una gran parte de los embarcadores y/o operadores así lo manifiestan en su nota de carga, existe un sector que por ignorancia o inconsciencia negligente no lo hace.
¿Cuánto van a tardar las compañías de seguros y los armadores en pedir a la OMI un método de verificar el grado de peligrosidad de las mercancías que se transportan a bordo?
Agustin Montori
Presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante
