Este año 2022 hemos de celebrar el 20 aniversario del siniestro del PRESTIGE y también el 30 aniversario del accidente del AEGEAN SEA. Este último, por la suma misteriosa de una ocurrencia y mucho papanatismo, ha sufrido en buena parte de la opinión pública un cambio de nombre quizás con la intención de confundirlo todo, hasta el nombre del buque. El MAR EGEO fue un hermoso mercante de Marítima del Nervión (grupo Aznar) que no tuvo ningún incidente importante en su larga vida. El petrolero de bandera helena que embarrancó frente a la torre de Hércules en la madrugada del día 3 de diciembre de 1992 se llamaba AEGEAN SEA, aunque todavía hoy muchos medios de comunicación se refieren a él como “Mar Egeo”. Como si llamáramos presidente Mata al presidente Bush, de los Estados Unidos; o “Prestigio” al PRESTIGE.
El accidente del AEGEAN SEA está bien explicado y documentado, con datos fehacientes, en el libro “AEGEAN SEA, la verdad de una catástrofe repetida” (Editorial Toxosoutos, Muros, 1994), un libro que sus autores dedicaron a la memoria de dos marinos: Francisco Rodríguez Castelo, capitán del URQUIOLA, y Andoni Lecertúa Goñi, histórico dirigente del Sindicato Libre de la Marina Mercante.
El petrolero embarrancó en las rocas donde se asienta el faro emblemático de La Coruña cuando intentaba entrar en puerto por el canal del oeste o de Punta Herminio, con 79.066 toneladas de crudo cargadas en Sullom Voe (Escocia) por cuenta de Repsol. En este caso, el accidente se produjo cuando el buque no consiguió completar el giro a babor, apresado por el oleaje de través y las rachas de viento superiores a 100 kms/h.
Para entrar en La Coruña desde el fondeadero de Ares, el AEGEAN SEA tenía que realizar una maniobra con dos cambios severos de rumbo en muy poco tiempo y espacio, pasando a distancias muy pequeñas de la costa. De ahí que fuera una entrada/acceso que requería un control efectivo y real, en todos los aspectos, por parte de la autoridad marítima y portuaria.
Sobre el papel, tal control existía. La Comandancia de Marina y la Junta Local de Navegación habían establecido en 1.977, tras el siniestro del URQUIOLA, tres normas de seguridad para la entrada de buques en A Coruña: la ampliación del practicaje obligatorio hasta los límites exteriores del puerto; la utilización inexcusable de remolcadores desde unos límites situados antes de que los buques alcanzaran la fase más delicada de la maniobra; y la prohibición de entrar de noche con mal tiempo, entendido éste como la condición en que los prácticos no pudieran acceder al buque de forma segura. El objetivo de estas normas era minimizar los riesgos de la maniobra: práctico a bordo, asistencia de remolcadores en los cambios de rumbo próximos a tierra, y exigencia de entrar de día y con buen tiempo.
Pero en los asuntos marítimos de nuestro país es frecuente el divorcio entre la disposición plasmada en el papel y la conducta real y cotidiana de los encargados de cumplir las normas y velar por su cumplimiento. El naufragio del AEGEAN SEA lo puso de manifiesto de forma dramática. El práctico no embarcó donde debía ni los remolcadores estaban donde tenían que estar, la maniobra se ordenó de noche, con mal tiempo y una hora antes de la bajamar, y el capitán Konstadinos Stavridis nunca pudo conocer todas esas normas de seguridad, que llevaban más de 15 años en vigor, porque nunca se comunicaron, como es preceptivo, a los correspondientes organismos internacionales. El problemático e ineficiente escenario de gestión marítimo-portuario no podía quedar más en evidencia.
La detención de capitán
Como había sucedido en el siniestro del URQUIOLA y como volverá a suceder con el PRESTIGE, las autoridades marítimas y portuarias saben desde primera hora de la mañana del día 3 que el accidente había sido causado por el mal funcionamiento del servicio de practicaje (esa vieja costumbre de “vaya entrando, vaya entrando que le espero dentro…”), del servicio de remolque y de la ineficiencia de la Administración marítima y portuaria que permiten que sea una sociedad privada, Repsol en este caso, quien decida la entrada y salida de buques de puerto exclusivamente en función de sus intereses.
Ese conocimiento, al que se llega con facilidad, excita el mecanismo de pánico que ya vimos en el URQUIOLA. Hay que tapar la realidad como sea y hay que encontrar de urgencia un chivo expiatorio. Razón de Estado, claman los cínicos, hay que defender a toda costa la Hacienda pública corean bien alto los que carecen de principios y de escrúpulos. Y así, a las 19 horas de ese mismo día 3 de diciembre de 1992 detienen al capitán Stavridis acusado, como no, de falta de colaboración con las autoridades y negativa a facilitar información y los planos del buque. Tan disparatada acusación es rematada por el ministro Borrell que, sin duda mal informado, declara días después que el capitán del AEGEAN SEA no nos dio los planos del buque y del cargamento; tardamos horas en obtener información sobre la distribución de la carga en los tanques. Obtener esa información era tan sencillo como pedírsela a Repsol, que días antes del accidente había recibido el plano de carga del buque.
Pero la nota más ruin, dentro del conjunto de comentarios absurdos, la pone el director general de Marina Mercante, el atribulado señor Lobeto, quien lanza una andanada de fango contra el capitán: “intentó abandonar el buque en el primer momento, dejando a bordo sin protección a los demás tripulantes. Tuvo que convencerle el práctico de que no lo hiciera” (La Voz de Galicia, 13.12.92)
AEGEAN SEA, la verdad de una catástrofe repetida, página 44
Una acusación de enorme gravedad para un capitán que el señor Lobeto sabía que era falsa porque el día 4 de diciembre el práctico había declarado ante el juez justo lo contrario: Stavridis no sólo no quería abandonar el buque, sino que fue preciso colocarle el chaleco salvavidas y empujarle para que saltase por la borda. Por si no bastara, la DGMM emitió el día 22 un informe oficial que reprochaba al capitán del AEGEAN SEA haber tardado en abandonar el buque poniendo en peligro a los tripulantes de los helicópteros de rescate.
Por supuesto, como pasaría años después con el PRESTIGE, las autoridades y sus voceros se afanaron en confundir a la opinión pública con embustes y medias verdades: que si los barcos de bandera de conveniencia, que si el doble casco, que si los griegos son unos piratas, que si la tripulación era tercemundista (la dotación del AEGEAN SEA estaba formada por el capitán y 15 tripulantes, griegos; y 13 tripulantes filipinos)… En esta ocasión no se les ocurrió hablar de “puertos de conveniencia”, como hizo diez años después la señora Loyola de Palacios, comisaria europea, para despistar a la sociedad sobre el drama del PRESTIGE.
La sentencia
La criminalización de los marinos (además del capitán Konstadinos Stravridis, fueron imputados el segundo oficial y el timonel), ese vicio nefando de tirar contra el marino para sacudirse las responsabilidades, al final sólo conduce al descrédito del Estado español, que en temas marítimos andaba muy arrastrado. El informe oficial de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos, un mero órgano interno de la Dirección General de la Marina Mercante, determinó que la responsabilidad del accidente recaía sobre el capitán por la maniobra realizada, mientras no atisbaba en sus conclusiones ningún incumplimiento de los servicios náutico-portuarios, práctico y remolcadores, cuyo comportamiento aquella noche ni siquiera fue analizado. Simplemente se obvió (como había hecho el capitán de navío Fontenla Roji en el caso del URQUIOLA). La táctica del avestruz: no miro, no veo.
Además, siempre hemos acabado pagando los daños. Tanta canallada y tanta estulticia para nada. Al final, los españoles pagamos con creces (a los costes materiales hay que sumar el precio de los errores) los desastres marítimos propiciados por quienes han de velar por la seguridad marítima y portuaria. En el caso del AEGEAN SEA, la jurisdicción ordinaria, corrigiendo de plano lo dictaminado por la Administración marítima, declaró que, con independencia de que la maniobra del buque hubiera sido ajustada, el práctico y los remolcadores eran culpables de lo sucedido por inacción e infracción de sus obligaciones reglamentarias. El práctico y el capitán del AEGEAN SEA fueron condenados a sendas multas de 300.000 pesetas (menos de 2.000 euros).
Finalmente, el Estado español se vio obligado a indemnizar tanto a los armadores del buque por la pérdida de éste como a los propietarios del crudo derramado. Aunque he de hacer aquí un inciso. El gobierno del PP llegó a la conclusión en el año 2002, poco antes del PRESTIGE, que pleitear salía carísimo y era preferible llegar a un acuerdo con los armadores y aseguradores para zanjar el asunto. Y así lo hicieron, pero los gobiernos que siguieron olvidaron esa buena idea y recayeron en la soberbia, el orgullo y la necedad. Total, como el dinero de la Hacienda pública no es de nadie, según declaró la señora Carmen Calvo, a la sazón vicepresidenta del Gobierno…
La historia se repetiría corregida y aumentada diez años después, en 2002, con el accidente del PRESTIGE.
