Los hombres de la mar somos gente seria, o eso dicen. Nuestro símbolo es un ancla, epítome de firmeza. Y qué mejor representación de un profesional experto y valiente que un capitán, con su gorra y pipa. Aun así es normal que ocurran desgracias al salir a navegar, incluso con la tecnología actual. Con los barcos de nuestros abuelos zarpar era locura y regresar un milagro.
Luis Jar es el maestro en analizar lo cerca que puede estar una navegación sin novedad en irse a pique. La confianza que da la rutina, el verte obligado a hacer lo necesario para que resulte lo conveniente con unos medios que no llegan ni a cuartos y la mar en sí misma conforman una bellaca compañía. La receta de Luís añade respeto y cariño por el compañero, una pizca de humor y el servirlo bien trabajado. No voy a entrar a ese trapo; simplemente, mi pluma no llega.
ME parece interesante, eso sí, abundar sobre proyectos que ya desde el papel -que lo aguanta todo- se veía que eran una idea tan mala como el chaleco paracaídas (que existió; lo invento un francés que falleció al intentar probarlo desde el primer piso de la Torre Eiffe). A toro pasado todos sabemos adivinar el futuro, claro, pero no se trata de eso. Queremos reflexionar sobre proyectos en los que se veía de forma diáfana que no solo estaban condenados al fracaso, sino a la catástrofe.
Suecia, principios del siglo XVII. El nuevo rey Gustavo Adolfo II ha heredado un país en guerra: al este contra Rusia -cosa tan habitual que dudamos de si llamarlo costumbre o tradición-, al sur contra Polonia y Lituania, y al oeste contra Dinamarca y Noruega. Hasta ahora todos los esfuerzos por encontrar alguien con quien pegarse al norte han fracasado, pues hace mucho frío. Por lo demás, todo bien.
Incidentalmente tendrán que pasar doscientos años para quien probablemente fue el único rey republicano del mundo les hiciera reflexionar sobre que es mucho más cómodo no estar todo el día a la greña con los vecinos. Fue Bernardotte, aquel que pasó por todos los rangos de la Grand Armee de Napoleón, desde soldado hasta mariscal de campo. Con semejante currículum el pueblo sueco lo eligió como nuevo rey seguro de que les conduciría a la victoria. Les salió un rana: para sorpresa de sus nuevos súbditos, resultaba más partidario de construir carreteras y esas cosas que de seguir con la tradicional guerra contra los rusos. Al morir se descubrió llevaba tatuado “muerte a los reyes”. (Todos tenemos un pasado y algunos muy revolucionario). Por cierto, doscientos años después, este 2023, Suecia confirma su unión a la OTAN para pegarse con… pero volvamos a nuestro tema.
Es de primero de estrategia ver que se trata de una situación eminentemente naval. Bueno, de primero de estrategia sería no haberse metido en este embrollo. Al este se encuentra la ruta comercial clave del norte de Europa; al oeste, el mar abierto, y enemigos por todos lados menos por uno, el norte, y únicamente porque como hemos dicho hace mucho frio. Dos grandes opciones se abren: la primera, intentar hallar una entente con los vecinos y emplear los recursos militares en paliar la crisis creada por la guerra; es lo que hará Benardotte (quiero decir Carlos XIV de Suecia y III de Noruega). La segunda opción… la ha adivinado usted.
¿Por qué la pistola?
Porque tiene miedo
¿Por qué tiene miedo?
Porque no se fía
¿Por qué no se fía?
Porque no se entera
¿Por qué no se entera?
Porque no le hablan
¿Por qué no le hablan?
Por llevar pistola
Eso mismo fue
lo que yo le pregunté
¿Por qué la pistola?(Círculos Viciosos – Joaquín Sabina)
1625. Gustavo II, rey de Suecia, constata la necesidad de dar un lavado de cara a la flota a la luz de lo detallado en el párrafo anterior. Calidad en vez de cantidad; de momento vamos a construir cuatro barcos, pero canela fina. No se escatima en nada. Se ordena talar mil robles y, como parece poco, también importar madera de Riga y Königsberg (sí, en efecto, los enemigos tradicionales. Sigamos adelante, yo tampoco lo entiendo).
El contrato se firma el 16 de enero de 1625. El proyecto será dirigido por los holandeses Henrik Hybertsson, maestro calafate mayor, y Arendt de Groote. Dicho proyecto contempla dos navíos de 41 metros de eslora, y dos de 33. Master Henrik no verá su obra terminada. Enfermo, deja ese mismo verano el negocio a su mujer, Margareta Nilsdotter, y la supervisión de las obras, al también holandés Henrik Jacobsson, alias Hein. Ni Hybertsson -ya muy enfermo- ni Groote ni Jacobsson tienen experiencia en buques de tal tamaño, pero siempre tiene que haber una primera vez.
Una nota sobre la construcción naval de aquellos tiempos: no se trabajaba con planos, sino con proporciones establecidas que se extrapolaban al tamaño deseado mediante un compás. En otoño de 1625, su majestad cambia de opinión y, a través del vicealmirante Klas Fleming ordena que los buques sean de tamaño medio, de 37 metros de eslora; ni los 41 ni los 33 anteriormente previstos. “Pues no va a ser —responde Master Henrik—, ya tenemos cortada la madera.” Así que, a finales de febrero del año siguiente, se pone la quilla de lo que será el VASA.
“Qué le vamos a hacer, piensa su majestad. Pero, ¡un momento! La artillería naval es cada vez más importante a bordo, y la función del buque como simple transporte de infantería para el abordaje parece ir quedando desfasada. Aún estamos a tiempo de mejorar el proyecto. El 5 de agosto solicita una pequeña modificación: vamos a montar a bordo sesenta y cuatro cañones, entre ellos cuarenta y ocho de los nuevos de 24 pulgadas.” “No panda el cúnico”, debieron pensar en el astillero. Como quien dice, acabamos de empezar.
No es trivial el aumento del calibre. La artillería más habitual hasta entonces era el cañón de 12 libras, con sus 275 kilogramos por afuste. Cada uno de los modernos cañones del 24 pesa doscientos kilos más. Eso sí, ahí donde va da y quita razones. Será el buque con la andanada más potente de su tiempo.
De Groote estudia el Galion du Guise, de dos puentes. “Si los franceses lo han conseguido nosotros también podemos hacerlo.” La primera posibilidad era cortar lo construido por la mitad, modificar y añadir cuadernas para aumentar manga y eslora; la segunda. simplemente poner un piso más con todos los cañones sin necesidad de mayores modificaciones ni alterar un proyecto que, nunca mejor dicho, viene grande al astillero. Nuestros lectores con experiencia en proyectos navales habrán adivinado fácilmente cuál fue la solución elegida. Vamos con el segundo piso.
En el proyecto revisado, el palo mayor tiene 52 metros de quilla a perilla. y el alcázar se eleva 15 metros sobre la línea de flotación sobre una eslora de 69 metros (con bauprés y mascarón incluido) y 11,7 de manga. Esto sería un cero redondo en primero de Teoría del Buque.
La foto de portada de este artíc ulo no es ningún montaje. Está tomada dentro del Museo. Al fondo, el VASA, delante una maqueta. Impresiona tener delante de tu cara no una pantalla de móvil, que es como hoy en día nos comunicamos con el mundo, sino a la misma real muralla de madera que se hizo a la mar hace cuatrocientos años. La primera impresión es de poder; la segunda. de angustia. Comparen la línea de flotación que nos muestra la maqueta con la enorme obra viva. Cuan dura tenía que ser en aquellos tiempos la palabra de un rey para que aquellos marinos osaran desafiar así a la mar. “El agua hace salir los demonios”, dicen, y es bien verdad. Ahora lo veremos.
Terminado el casco se observa que escora a babor. ¡Pardiez! Parte de casco es más ancho a este lado. Tras mucho investigar, se descubre que parte de los calafates han empleado pies suecos (29,29 cm.) y parte de pies de Ámsterdam (donde el pie corresponde a 28,31 cm). No se ría: en 1999 un satélite de la Nasa se estampó contra Marte en vez de orbitar. Motivo: parte del sistema informático se había desarrollado en millas, y parte en metros. Ahí Master Henrik tiene un golpe de suerte: marcha al otro barrio y se ahorra la que va a caer. Jakobsson terminará la obra.
Ya tenemos el casco. Pero con esto no vamos a ninguna parte. Comprenderán ustedes que un barco que quiere significar la gloria de un rey —ya me entiende— tiene que vestir el cargo. Alrededor de setecientas esculturas decoran el barco (pesos altos, a ver, nadie piensa en poner un monumento en la quilla). Hablando de quilla, se observa que con todo el peso añadido a la batería inferior está demasiado cerca de la línea de flotación. Posteriormente les contaré la ingeniosa solución con la que soluciona el problema el responsable de la estiba.
Suecia no tiene industria ni de trapo ni de cabullería, por lo que hay que importar el aparejo de Riga y Holanda respectivamente. Los trabajos finalizan durante la primavera de 1628.
El capitán Matsson, capitán de quilla, ordena a 30 hombres -estaríamos hablando de unos 1700 kilogramos- correr de babor a estribor sobre la cubierta del buque fondeado. Al tercer sprint tiene que detener el experimento: la nave amenaza zozobrar. “Si al menos su Majestad estuviera aquí” se lamenta el almirante Fleming. Pero ya hemos hablado de la afición por las guerras de Gustavo Adolfo II. En esos momentos. andaba zurrándose con los prusianos, muy lejos del astillero de Skeppsgarden.
Zarpemos. ¿Qué puede salir mal?
Es domingo, 10 de agosto de 1628. Todo Estocolmo está en el muelle viendo la primera salida a la mar del VASA. Bueno, todos no: el rey sigue peleando en algún punto de Europa. Sin embargo, ha dejado órdenes claras, que, eliminando florituras y lenguaje diplomático, se traducen en “quiero mi barco y lo quiero ya”. A ver el guapo que levanta la mano.
Qué espectáculo, con su policromía, sus estatuas… La artillería dispara las salvas de ordenanza; los marineros forman; el público, entusiasmado, aplaude. Este párrafo parece inocuo, pero no es así. Recodemos lo bajo de las portas sobre el nivel del mar, al alcance de cualquier ola.
No cuesta seguir el rumbo, incluso desde la ciudad actual (véase el mapa satélite). Desde el astillero de Skeppgarden (-1-) es preciso remolcar al barco costeando Gamla Stan (el islote del centro de la ría (-2-) para que el nuevo capitán, Sofrig Hansson, tenga viento para ordenar izar trinqueta, velacho, gavia y mesana. Si quieren la opinión de este pobre patrón de tercera, yo diría que mucho trapo y muy alto, pero claro, cuando toda la ciudad te está mirando no queda otra que sacar pecho. El barco gana arrancada. Dejo la palabra a la carta que escribe el Consejo del Reino a su majestad:
“Al sobrepasar la fortaleza de Tegelviken un viento más intenso llenó las velas, y el buque empezó a escorar a sotavento; se adrizó algo hasta que llegó cerca de Beckholmen, donde aún escoró más, entrando agua por las troneras de los cañones hasta que el buque volcó, hundiéndose lentamente con las velas, los gallardetes y las banderas”. El viaje apenas ha durado tres cuartos de milla (-4-). De los aproximadamente 150 tripulantes, 30 quedan atrapados.
De inmediato se intenta remediar la catástrofe. Tres días después del hundimiento, el inglés Ian Burner intenta acceder al pecio, sin resultado. El almirante Fleming (sí, el que aceptó las pruebas desastrosas únicamente lamentando que el rey no estuviera ahí) recaba la ayuda del CARELIA, con Hans Olofsson, “el hombre que podía andar bajo el agua” (un buzo) a bordo, lujo de última tecnología en aquellos tiempos, pero tampoco lo consigue. En 1664, Albreckt von Treileben y el prusiano Andreas Peckell logran trabajando dos años con una campana de buceo recuperar 50 de los cañones.
Busquemos una cabeza de turco
Corresponde al Consejo del Reino el papelón de escribir a su majestad, que hasta ahora todas las noticias que tenía eran que el proyecto andaba como la seda. Imprudencia y negligencia, responde airado el rey a vuelta de correo, pidiendo una cabeza que cortar, por no citar otras partes del cuerpo. Según la buena y vieja tradición naval. De momento se empapela al capitán, quien jura que la tripulación estaba sobria y los cañones, trincados.
El 5 de septiembre, reunidos el Consejo Privado y el Almirantazgo en el palacio real, se abre la sesión. No se trata de investigar learned lessons, sino de encontrar rápidamente a un cabeza de turco. (Qué poco ha cambiado este oficio, pero, en fin, no nos despistemos.) Recapitulemos sobre lo que todo el mundo sabía. Veamos primero la construcción. Ya dijimos que se añade una cubierta sin apenas modificar manga y eslora; se aumenta la artillería, por no hablar de esculturas y demás pesos altos; la altura de los puentes es mucho más alta de lo que necesitaba la altura media de un hombre de la época, y recordemos que en cada una de las bordas se había empleado una medida de pie diferente. En el siglo XVII faltaban muchos años aún para que se aplicaran las matemáticas al cálculo de las estructuras, pero el hombre llevaba cientos de años navegando por los siete mares. Hacía un siglo que la VICTORIAhabía completado la primera vuelta al mundo, por no hablar de las cóncavas naves que canta Homero. Que aquello era una chapuza estaba claro.
Pasemos al astillero. No se estibó todo el lastre previsto porque si no las portas de la batería baja quedaban bajo el agua. Como se lo cuento: todos eran conscientes de que aquello no podía funcionar, pero callaron por no ser los responsables de levantar la liebre. Y también queda lana para el Viejo: que zarpó con las portas de la batería baja abiertas, para lucir la artillería, aunque de haberlas llevado cerradas probablemente solo se habría postpuesto la tragedia.
Se interroga a los oficiales supervivientes y al astillero, que evidentemente se enrocan en dos bandos opuestos. Cada uno afirma que la culpa fue del otro. Llega la marea -como antes, por no usar otra expresión- hasta los diseñadores del buque. De Groote declara “únicamente Dios sabe”. Jacobsson echa la culpa al difunto (Henrik Hybertsson) que… no hizo más que seguir fielmente las órdenes del rey. ¿Cómo? ¡Un momento! ¿Hemos dicho rey? Visto esto solo queda un posible veredicto: Se echa la culpa al muerto y se da carpetazo al asunto. En futuros proyectos se cambiarán los socios tecnológicos holandeses por los británicos.
Muchos años después…
1954. Carl Gustaf Anders Franzén es un funcionario de 36 años de la Försvarets materielverk, agencia civil del gobierno sueco que se encarga de la logística y compras, experto en aceites y combustibles. Todos tenemos un hobby, y el de Anders (como le llaman sus amigos) es la historia y arqueología naval. Comprar diésel y vigilar la calidad trae el pan a casa, pero no llena el alma del niño que soñaba con la mar. Para quitarse el gusanillo se dedica a revolver viejos legajos en los museos. El temible teredo no sobrevive en las salobres aguas del báltico, por lo que la madera de los pecios se conserva mucho mejor que en mares más salados, como, por ejemplo, el Mediterráneo. A principios de los cincuenta tiene situados una docena de naufragios que bien merecerían una visita, entre ellos el VASA, caza mayor.
El Museo Marítimo… El único motivo por el que no pusieron al bueno de Anders el mote de Indiana Jones es que esta magnífica película no sería estrenada hasta 1981 y que mientras transcurre nuestra historia la principal preocupación de Harrison Ford era aprobar el bachillerato. Un arqueólogo o historiador aficionado puede ser una bendición para un museo, dado que investiga un yacimiento secundario al que de otra forma jamás se le asignarían recursos, o un problema actuando con más ilusión que cautela sobre elementos que el tiempo ha respetado simplemente porque los había olvidado. Es bien sabido que lo que pueda quedar del VASA está en el estrecho que separa las islas de Djurgárden y Henriksdal, a poniente, al sur del islote de Beckholmen. Los siglos han cambiado la costa y los fondos, pero era razonable acotar un área de quizás media por un tercio de milla, cubierta por siglos de cieno y toda la basura que haya podido acumularse en una de las principales vías de entrada de la ciudad.
La imagen muestra el lugar del hundimiento, hoy en día. Tomada desde Söndermalm (isla al sur), se aprecia la anchura de la ría. Delante la isla de Beckholmen. A la izquierda del parque de atracciones se aprecia un edificio de forma cúbica. Ahí es donde se conserva el Vasa.
Anders es entusiasta. Si hasta ahora dedicaba los inviernos a dejarse la vista en los polvorientos archivos del museo, ahora dedica los veranos a arrastrar una rastra desde una motora por las aguas donde sabe que reposan los restos del célebre navío.
Nota mental: Antes de establecer una relación romántica con un amante de la historia, vuelvan a releer el párrafo anterior. 1954… 1955… 1956. El 25 de agosto el cable queda bloqueado. Un buzo amigo, Edvin Fälting, se sumerge. El rezón se ha enganchado… en un enorme objeto de madera de roble.
El rescate
Bien. Hemos encontrado ahí donde se hundió el VASA. Dan con un enorme casco de roble que coincide con sus dimensiones, pero no saquemos conclusiones apresuradas. ¿Qué hace en estos casos la Administración? Establece un comité. En otras circunstancias esto hubiera condenado el proyecto, pero, afortunadamente, la Armada sueca toma las riendas. El comité da paso a lo que será el ‘Vasa Board’, que además de a la Armada involucra al National Heritage Board y a esos museos que miraban por encima del hombro a Anders.
El casco mantiene su forma, pero los pernos de hierro que fijan las cuadernas se han oxidado hasta convertirse en polvo. A treinta metros de profundidad no se sostiene sobre un fondo firme, sino sobre un limo que también llena el casco. Bonita papeleta. El comité admite ideas, y se presentan proyectos como llenar el casco de pelotas de ping-pong o congelarlo y sacar el bloque de hielo. Finalmente, se opta por cavar seis túneles por debajo del casco y pasar por ellos cables de acero para izarlo hacia la superficie. Más fácil decirlo que hacerlo. Debilitar la base puede hacer que el buque se hunda más en el barro, o peor, atrapar a los buceadores que cavan. Serán necesarias 1.300 inmersiones para que pueda comenzar la emersión. Se actúa con cautela. Tras 18 sucesivas ascensiones entre agosto y septiembre de 1959 el casco sube de 32 a 16 metros, abandonando el fango, y es remolcado hasta un lugar más seguro, cerca de Kastellholmsviken. Durante año y medio los buzos tapan las portas y los balcones del castillo de popa, achican el barro, sustituyen los clavos oxidados por nuevos pernos… Finalmente, el ocho de abril de 1961, comienza lentamente el izado final. El 24 de abril, 333 años después, el VASA vuelve a ver la luz del sol.
Hoy, el casco del VASA puede visitarse en un impresionante y divertido museo a pocos cientos de metros de donde se hundió. Para que el contacto con el aire no lo degrade se ha recubierto de una película de polietilenglicol.
Si visita usted Estocolmo la visita vale la pena, no únicamente por tener ante sus ojos el casco, sino porque paseo le llevará por los preciosos parques de la ciudad, y, como muestra, el precioso cementerio donde descansan muchos hombres de la mar, cerca deL VASA Está en buena compañía.
Lesson learned… or not
¿Qué lección podemos aprender los marinos del siglo XXI? El cuento “el rey va desnudo” nos parece risible, pero fue exactamente lo que ocurrió. Todo el mundo sabía que aquello no únicamente era imposible, sino que además no podía ser. Fue buena suerte -o decisión del capitán- que las portas bajas estuvieran abiertas. De otra forma, el buque no hubiera zozobrado al alcance del socorro, sino quizás en alta mar. Podemos culpar a un rey que pide imposibles y no supervisa el proyecto, pero había delegado en profesionales, o eso creía él.
Calló el Consejo del Reino, calló el astillero, calló el capitán. Ninguno tuvo el valor de afrontar la ira del rey. Y viene ahora mi pregunta: “¿Hemos aprendido la lección?” Quede como reflexión para los lectores.
