El combustible supone aproximadamente un 47% de los costes de explotación de los buques. Según un informe reciente del analista Intermodal, “la adopción de un combustible económico y sostenible que sustituya a los combustibles fósiles es un proceso complejo, especialmente debido a la ausencia de políticas específicas en la actualidad. El coste del combustible va a aumentar considerablemente con las nuevas normativas de la OMI y la UE que se están desarrollando. El fueloil con muy bajo contenido en azufre Very Low Sulphur Fuel Oil (Vlsfo) ha marcado niveles máximos el pasado mes de junio, alcanzando los 1.125,5 dólares por tonelada, en careciéndose un 80% respecto al precio registrado al principio de este año. En lo que va de año, su precio medio 884 dólares por tonelada es más del doble que el precio medio en 2020 (375 dólares por tonelada). También ha aumentado notable mente el diferencial entre el Vlsfo y el fueloil pesado convencional hasta alcanzar los 420 dólares por tonelada
En este contexto, muchos armadores siguen optando por la instalación de depuradores de gases de exhaustación (scrubbers) que permiten la utilización de fueloil convencional, ya sea en buques operativos o en nuevas construcciones. Según datos de DNV, un total de 4.845 buques están equipados con esta tecnología, que equivale al 4,26% de la flota mundial en 2022. De éstos, 1.549 son de nueva construcción, mientras que 3.296 son adaptaciones en buques operativos. Por tipo de buque, hay 1.659 graneleros, 1.121 portacontenedores y 573 buques tanque.
Según Chara Georgousi, analista de investigación de Intermodal, el único combustible alternativo viable comercialmente a corto plazo para buques oceánicos parece ser el gas natural licuado (GNL). En la actualidad, existen 817 buques operativos que pueden usar GNL como combustible y otros 743 en la cartera de pedidos. Esto supone un 0,74% de la flota total. De ellos, 74 son petroleros (39 operativos y 35 en cartera), 205 portacontenedores (36 operativos y 169 en cartera) y 62 graneleros (13 operativos y 49 en cartera).
GNL, combustible de transición
“Sin embargo y a pesar de sus bajas emisiones contaminantes, el GNL no podrá cumplir la normativa OMI sobre gases de efecto invernadero a largo plazo y sólo representará un combustible transitorio”, añadió Georgousi. Entre otras opciones de combustibles alternativos para buques, opciones de futuro como el metanol y el amoniaco apenas se utilizan en la actualidad. Según Intermodal, 56 buques operativos o en cartera pueden utilizar metanol y muy pocos, entre ellos seis petroleros, podrían usar amoniaco. La infraestructura portuaria para el suministro y almacenamiento de estos combustibles está actualmente en desarrollo, con iniciativas en Rotterdam (Países Bajos) y Gotemburgo (Suecia), para metanol; y la terminal de Yara en Oslo (Suecia), para establecer una red de abastecimiento de amoniaco como combustible en Escandinavia.
El uso de biocombustibles sigue representando un pequeño porcentaje de la flota mundial. Los armadores siguen siendo escépticos con su introducción a corto plazo debido a su coste y a la falta de una cadena de suministro e infraestructuras bien establecidas. Según Intermodal, esto podría dar lugar “a fletes más elevados en un marco poco claro sobre cómo se dividirá este coste adicional entre las partes interesa as del sector marítimo”. En la actualidad, hay ocho petroleros, nueve graneleros y 10 portacontenedores operativos que utilizan biocombustibles.
La introducción de scrubbers o la reconversión de los motores para que puedan funcionar con combustibles alternativos requiere una elevada inversión en tiempo y dinero. En la mayoría de los casos, deberán además superar los retos derivados de una menor densidad energética de los combustibles. Asimismo, en el caso del amoniaco o el hidrógeno, los motores todavía están en fase de prueba y desarrollo y será necesario más tiempo para conocer los diversos problemas de seguridad asociados al uso de estos combustibles.
Finalmente, el uso de la electricidad como fuente de energía para buques es todavía incierto, ya que las baterías aún no están suficientemente desarrolladas para su uso en los grandes buques oceánicos: les falta ser más eficientes, pesan demasiado y ocupan mucho espacio a bordo. Según los datos de DNV, en la actualidad existen un total de 842 buques equipados con baterías (654 operativos y 188 en cartera), de los cuales un 50% cuentan sistemas híbridos y sólo un 23% son eléctricos puros, fundamentalmente ferries de pequeño porte que operan en los países nórdicos. En el lado de las infraestructuras portuarias, en el mundo solo existen 118 instalaciones para el suministro eléctrico a buques desde tierra (Onshore Power Supply, OPS) y 47 más en proyecto.
