Los estudios biográficos y empresariales sobre Antonio López apenas aportan datos sobre la génesis y actividades del vapor GENERAL ARMERO. Ni que sean a favor o en contra, además unos a otros se copian errores que acaban pasando por hechos probados. Apenas sirven, salvo alguna aportación solvente de Rafael González Echegaray sobre la línea marítima concedida a Antonio López y la coparticipación en la misma del también naviero cántabro Ramón Herrera (“La marina cántabra desde el vapor”, 1968).
Sorprende esa incuria ya que el Portal de Archivos Españoles (PARES) ofrece información sobre dicho vapor sin tener que salir de casa. Este barco navega en internet cargado de datos sobre su puesta en servicio y sus primeras bases empresariales que exoneran a López de tener un barco negrero. Es lo que tiene el marqués de Comillas, que se defiende solo y encima los archivos le son aliados. Tiene delito tildar de negrero al vapor GENERAL ARMERO sin tener idea de las características del barco, de las rutas que servía y de las condiciones en qué navegaba. (Ultramar 4639. Expediente 10)
El vapor GENERAL ARMERO alumbra parte de la vida empresarial de A. López en Cuba entre enero de 1850 y noviembre de 1853. Desdice lo que se daba por cierto. Contra lo que se ha escrito, éste tenía en Santiago de Cuba al menos otra sociedad distinta a la casa comercial Antonio López y Hermano; el asturiano Domingo A. Valdés siguió siendo su socio participando en la compra y la gerencia del vapor; Joaquín Satrústegui no tenía nada que ver con el GENERAL ARMERO por más que escriban que por hablar inglés y entender de maquinaria supervisó la construcción del barco en Filadelfia; y su pariente Joaquín Eizaguirre, quien nunca aparece relacionado con el barco, sí participó en él como socio y gestionando sus trámites ante las autoridades; y no era ingeniero de Canales y Puertos en Santiago de Cuba, sino ingeniero de Minas, siendo desde 1837 a 1853 el inspector jefe de la Minería en Cuba y Puerto Rico, residiendo en El Cobre, localidad próxima a las principales minas y distante 17 kilómetros de Santiago de Cuba.
Eizaguirre tenía un cargo importante, bien relacionado con el todopoderoso intendente de Hacienda (supervisión, rentabilidad y tasas de las minas), con el comandante del Apostadero (carga del mineral en el embarcadero de Punta la Sal) y con cualesquiera autoridades de la región oriental de la Isla, desde el teniente gobernador hacia abajo. También con el destacado empresario y hacendista Joaquín Arrieta. Y estaba imbricado en la sociedad santiaguera. Era miembro de su Sociedad Patriótica de Amigos del País y en algún momento se pidió su opinión para reparar los daños provocados por un terremoto en la catedral de la ciudad (1842).
Al parecer, López conoció a su futura esposa Luisa Bru Lassús porque esta era amiga de María Luisa Bravo López de Ayala, esposa de Joaquín Eizaguirre. Y que éste fuera el padrino del primer hijo de Antonio López confirma los fuertes lazos de amistad que había entre ellos y destapa una de las relaciones claves que López mantuvo en Cuba, pues hasta ahora se limitaban a personas sin mucha relevancia: su futuro suegro Andrés Bru, su hermano Claudio López, el enigmático Domingo Valdés, el presunto vendedor de maquinaria Joaquín Satrústegui; los agentes Ramón Valdés y Ángel Pérez; y el comerciante Santiago García Pinillos, dicen, sobrino del Intendente de Hacienda.
Contar con Joaquín Eizaguirre pudo ser decisivo. Antonio López no lo tuvo fácil ni para abanderar su barco, ni para eximirle de pagos al fisco, ni para lograr la concesión en exclusiva de la línea Santiago de Cuba-Guantánamo. Pedía el privilegio de abanderamiento porque no había sido construido en España, la exención de los derechos fiscales a cambio de trasportar gratis cierto número de tropas y carabineros y poner el buque a disposición de las necesidades del Estado.
Federico Roncali
Para que el capitán general Federico Roncali le aprobase todo ello, Antonio López se cargó de informes positivos durante los tres primeros meses de 1850. Recabó en la región oriental de Cuba el apoyo de las autoridades locales de Marina, Hacienda, alcaldes y, sobre todo, de su teniente gobernador, José Mac Crohon Brake. Que si el barco sería beneficioso para la zona, necesitada de poblamiento y de transportes para las cosechas…; que si dinamizaría una región sin buenas comunicación terrestres ni marítimas; que con seis u ocho horas de navegación se sortearían 30 leguas de lodazales; que si los hacendados de Saltadero (ciudad de la bahía de Guantánamo) y de otras zonas sacarían especial provecho del barco. Eran trámites reiterativos, machacones sin dejar cabos sueltos.
López llevó consigo a La Habana sobradas instancias locales. Y la propuesta presentada allí por su apoderado, J. Eizaguirre, el 12 de abril de 1850 fue bien acogida por la Junta de Autoridades de Cuba (capitán general Roncali, intendente de Hacienda Martínez Pinillos, comandante del Apostadero general Armero). Pero no prosperó. Federico Roncali la denegó a finales de mayo de 1850 aduciendo que no estaba facultado para conceder tales privilegios y exenciones. El GENERAL ARMERO no cumplía ningún requisito para abanderarlo ni para eximirle de los pagos al Estado y encima pedía la concesión exclusiva por diez años de una línea marítima. Tenía todo en contra: No era de construcción nacional, no tenía casco de hierro, no desplazaba las 400 toneladas mínimas exigidas por ley, ni tampoco suplía a un buque de los que se habían perdido a causa de los huracanes de 1844 y 1846.
Durante el resto de 1850, Antonio López volvió a la carga con más trámites, prueba de lo tenaz que era cuando pretendía algo. Y no le faltaba fe en su proyecto, pues antes de que Roncali le denegase su petición, ya había creado la empresa para explotar el buque (marzo,1850) y nombrado a Joaquín Eizaguirre apoderado con plenos avales para hacer las gestiones del barco ante las máximas autoridades de la Isla. Luego, viendo que el asunto iba para largo y los trámites se llevarían desde La Habana, nombró nuevo apoderado a Francisco Villar. Este era un marino de pocos galones (“segundo piloto graduado de alférez de fragata”, por aquello de la Matrícula de Mar que exigía inscribirse en la Armada), aunque debía entender de barcos de vapor más de lo que mostraba en sus bocamangas, pues mandaba alguno desde hacía tiempo y se le encargó supervisar la construcción del GENERAL ARMERO en los astilleros de Filadelfia. Consta que fue capitán del vapor GUADALQUIVIR (de Antonio Parejo) cuando en enero de 1848 Antonio López le otorgó poderes para vender en Matanzas doce negros (criollos o regularizados, naturalmente).
Carezco de datos de que Francisco Villar estuviese ligado en el Apostadero de La Habana al oficial de la Armada Trinidad García de Quesada López-Pinto (1817-1867), quien, tras haber sido destinado allí en 1844, empezó a interesarse por los barcos de vapor, haciéndose cargo de esta nueva tecnología en el Arsenal. Después viajó comisionado a los astilleros de Estados Unidos (1846), Gran Bretaña, Holanda (1849). Acabó así siendo un especialista en máquinas navales y Francisco Armero se lo recomendó al Gobierno en 1850. Se le encargó comprar en el extranjero vapores y diques flotantes, de proyectar en España máquinas y barcos de vapor, y de impulsar la Escuela Especial de Maquinistas de la Armada (1850, factoría de Ferrol).
García de Quesada llegó a ser ministro de Marina por poco tiempo y ascendió a jefe de Escuadra de los Ingenieros de la Armada (1861). Pero a lo que vamos. Para cuando dejó La Habana ya había creado allí un centro puntero para barcos de vapor. Es probable que Francisco Villar supervisara la construcción del GENERAL ARMERO porque gracias a ello había aprendido sobre este tipo buques y porque pudieran existir relaciones cruzadas entre Francisco Villar – Antonio López – Francisco Armero – Trinidad García de Quesada.
José Gutierrez de la Concha
Por fortuna para Antonio López, el general José Gutiérrez de la Concha relevó a Federico Roncali en noviembre de 1850, medio año después de que el primer desembarco del anexionista Narciso López dejase claro la necesidad de contar, aunque fuesen mercantes, con barcos cayeros de vapor (poco calado, maniobrables y rápidos). De hecho, el NUEVO ALMENDARES, de Joaquín Gómez, contribuyó junto a otros de los quince vapores mercantes entonces en Cuba, a repeler a Narciso López en 1851.
José G. de la Concha no se encomendó a nadie para favorecer a Antonio López. Se saltó las leyes porque contaba con algunos precedentes de barcos de vapor que habían obtenido controvertidas exenciones provisionales. Eran los casos del propio NUEVO ALMENDARES, que suplía fuera de plazo legal al vapor homónimo perdido en el huracán de 1846; y del privilegio concedido a un vapor de Antonio Parejo, agente de la Reina Madre María Cristina, que no alcanzaba las 400 toneladas mínimas exigidas.
Antonio López necesitó más expedientes y trámites, pero esta vez, a finales de 1850, en la Junta de Autoridades estaban Armero todavía en el Apostadero y el resoluto José G. de la Concha dispuesto a conceder privilegios y exenciones a los barcos mercantes de vapor. Con el intendente de Hacienda Claudio Martínez Pinillos nunca había pegas al respecto. El nuevo capitán general alegó los beneficios económicos que dicho vapor aportaría, la imposibilidad de construirlo en España y la necesidad de este tipo de barcos para afrontar la amenaza anexionista. Era, pues, una cuestión política y Antonio López obtuvo el 24 de enero de 1851 lo que pedía. Se ahorró los costes de abanderar y matricular el barco y logró la concesión exclusiva de la línea Santiago de Cuba-Guantánamo, aunque de manera provisional; previo depósito del importe de los derechos de abanderamiento por si el Gobierno de Madrid denegase todo; aceptando trasportar gratis cierto número de militares y carabineros; asumiendo que no vendería sin permiso el vapor; rebajándose el plazo de la concesión de diez a ocho años y sin perjuicio de los veleros que cubrían la misma ruta. Ni tan mal. Suficiente para encargar el barco a los astilleros. Quince meses después ya estaba navegando.
Vapor NUEVO ALMENDARES
Concha se extralimitó al conceder tales privilegios, pero en Madrid le dieron un pase porque el permiso provisional otorgado por el capitán general de Cuba cumplía “razonablemente” (21.06.1851). Por entonces, aun sin llegar a ocupar su puesto (arribó a Cádiz en agosto), Francisco Armero era ministro de Marina y tenía por la mano el tema, aunque Ultramar ya no dependía de Marina sino de Gobernación. Como sucedía siempre siendo comandante del Apostadero de Cuba, Francisco Armero hizo de abogado del diablo en este tipo de concesiones, aunque, conociendo el caso cedió en beneficio de Antonio López.
Armero señaló en Madrid que dicho barco no cumplía con ninguno de los requisitos para darle privilegios, que se corría el riesgo de crear un mal precedente si se los concedían y que el capitán general de la Isla no estaba facultado para otorgar tales permisos extraordinarios sin aprobarlo antes Isabel II, es decir, el Consejo de Ministros (Gobernación). Total, que Armero aprobó la decisión de Concha por la utilidad para Cuba de dicho barco y por las circunstancias apremiantes para los intereses generales.
El luego ilustre marino se ganó con creces que Antonio López nombrase a su vapor General Armero. Le había concedido, según el propio Armero, “El otorgamiento de unas gracias que viene a ser palmarias dispensaciones de ley” (30.01.1852). Aprobó en Madrid lo que no había aceptado estando al mando del Apostadero de La Habana, pero asumiendo esta responsabilidad desde el ministerio de Marina. Antonio López se lo agradeció y no tendría sentido que implicase a su barco en el tráfico de esclavos.
El ministerio de Marina aceptó la concesión definitiva el 13 de febrero de 1852 y hasta el siguiente 28 de julio no la aprobó del todo el Gobierno de Bravo Murillo, cuando el GENERAL ARMERO estaba en servicio y se le concedía al naviero Ramón Herrera compartir con Antonio López dicha línea marítima.
El expediente de la concesión de privilegios al GENERAL ARMERO incluye la constitución y las bases de la “sociedad necesaria para adquirir el vapor y llevar a cabo la especulación [explotación del negocio]”, firmado en la escribanía Rafael Ramírez de Santiago de Cuba. Estas escrituras plasman solo un compromiso, no obstante, reflejan dos aspectos claves que presidirán todas las empresas de Antonio López: su personalismo y su capacidad de atraer y gestionar capitales ajenos.
Aunque su aportación económica cubriese como mucho la mitad del capital social, él siempre aparece como gestor y representante de dichas empresas, desde su primera casa comercial en Cuba (1844) a la Cía. General de Tabacos de Filipinas (1881). Lo suyo fue dinamizar dinero ajeno para impulsar sus iniciativas empresariales. Esta es la principal clave de su fortuna, también en su primer barco, sin que tenga por qué relacionarse su enriquecimiento con la trata de personas africanas.
El capital social de la naviera propietaria del barco GENERAL ARMERO era 40.000 pesos (duros) y de entrada los socios cubrían casi la mitad, aportando Domingo Valdés 8.000 pesos, Antonio López 4.000 y el resto hasta los 18.000 lo ponían seis comanditarios. Los otros 22.000 restantes quedaban para quienes tomasen acciones (500 pesos cada una). Tanto da, sea un barco de vapor o el mastodóntico Banco Hispano Colonial, él imponía su protagonismo y ha pasado coloquialmente a la historia como si le hubiesen pertenecido. También en el caso del GENERAL ARMERO, aunque sólo aportara menos de un quinto del capital social inicial y compartiera la gerencia con Domingo Valdés, quien le doblaba en dinero invertido. Si Antonio López llevase años siendo un enriquecido negrero no iba a poner sólo 4.000 pesos en un barco dedicado a la trata.
Este buque era un negocio, pudo haber otros más, que él emprendió sin vinculación con su casa comercial Antonio López y Hermano. Sus socios en este barco eran empresarios de Santiago de Cuba sin aparente relación con los connotados consorcios negreros. Planea la duda sobre quién era Domingo Valdés, y más cuando figura en PARES uno con ese nombre, quien estando encarcelado en 1863 pide beneficios penitenciarios (Ultramar). También es llamativo que, salvo A. López, no participe nadie más de su casa comercial: ni su hermano Claudio, ni Andrés Bru, ni Patricio Satrústegui ni José Gayón. Lo mismo pasa con Manuel Calvo, amigo y socio de Antonio López desde hacía más de una década, con negocios y barco propio en Vuelta Abajo e Isla de Pinos (al otro extremo de la Isla). Calvo firmó como testigo, pero no participó en la empresa del vapor GENERAL ARMERO.
La relación de los socios comanditarios, y sus sumas invertidas en el GENERAL ARMERO, destapa con quiénes López hacía negocios: Tomás Brooks y Cía. (2.000 pesos); los hermanos Juan y Fernando Rosillo (1.000); Señores Pinillos y Cía. (1.000); José Riera (1.000); Joaquín Eizaguirre (500); y Pedro Ferrer Landa (500). Un indicio de su relevancia lo daría el listado de quienes en 1849 anticiparon 66.000 pesos al Ayuntamiento de Santiago de Cuba, dinero que les fue reintegrado sin intereses un año después. Mientras que A. López y Hermano anticipó 2.000 pesos, quienes más prestaron fueron Tomás Brooks y Cía. (15.000) y Pedro Ferrer Landa (12.500). Estas cuantiosas cifras guardan relación con el monto de sus fortunas.
Pedro Ferrer Landa, entre otros negocios, tenía barcos para exportar el mineral de cobre desde Punta la Sal a Swansea (Gales, Gran Bretaña) y para cubrir el comercio con Estados Unidos. Sobra decir que Pedro Ferrer Landa figuró durante años entre los mayores contribuyentes y hacendistas de Santiago de Cuba.
Tomás Brooks pertenecía a una saga de comerciantes asentados en Santiago de Cuba hacia 1814, de procedencia británica-jamaicana y todavía con trayectoria empresarial en Cuba durante el siglo XX. De mil negocios. Contaba con cafetales, refracción de haciendas, barcos propios y fletados para exportar azúcar y demás productos agrícolas a Estados Unidos, y para embarcar mineral de cobre. Por si le faltaba algo, fue el cónsul estadounidense en el oriente cubano.
En septiembre de 1853, dos meses antes del naufragio del GENERAL ARMERO, Tomás Brooks creó una sede comercial en Saltadero al contar ya con el embarcadero de dicho vapor en la bahía de Guantánamo. Se desconoce las ganancias que obtuvo en todo esto la naviera del GENERAL ARMERO. Ignoramos también si Antonio López tenía a su vez intereses en otras empresas, tal que en Tomás Brooks y Cía. La mayoría de las casas comerciales de aquella época se denominaban con la coletilla “y Compañía”, una especie de fondo de discretos comanditarios. Todavía ignoramos una parte de las actividades de A. López en Cuba y, sin embargo, los hay que sin ambages le califican de negrero, el negocio tal vez mejor estudiado y donde Antonio López no aparece por ningún lugar.
Los hermanos Juan Antonio y Fernando Rosillo Gómez, cántabros, tienen menos relevancia. Habían emigrado juntos en 1827 a Cuba para ayudar en los negocios de su tío Pantaleón Rosillo Colina. Fueron comerciantes a tenor de su importante almacén de víveres en Santiago de Cuba que se incendió en 1856. Con la fortuna cubana, Fernando Rosillo, junto con otros, fundó en Cantabria una sociedad para la importación/exportación de víveres contando con la fábrica de harinas San Ignacio (1858). Antes, figuró de comerciante en la calle Santo Tomás, nº 26 de Santiago de Cuba, justo el local que tiempo atrás A. López había alquilado para tienda a su futuro suegro Andrés Bru. Su hermano Juan Antonio Rosillo murió en 1855.
José Riera Fabré, de Sitges, residía en Santiago de Cuba desde al menos 1844 como comerciante, consignatario de barcos y girador de letras, con similares negocios a los de sus paisanos Vidal-Quadras, aunque sin tanto éxito. Siguió en Cuba por lo menos hasta 1865. Se desconocen las relaciones o motivos que le animaron a ser comanditario del barco GENERAL ARMERO. Después puso 10.000 pesos para crear el Banco Mercantil, que quebró en la crisis de 1857, y al año siguiente obtuvo, con dos socios más, la concesión para construir y explotar a perpetuidad un tramo del ramal del ferrocarril que empalmaría Santiago de Cuba con Caney, señal de que gozaba de holgada liquidez.
Santiago García Pinillos fue un amigo y socio de A. López desde su época de Santiago de Cuba hasta su muerte. Compartieron un comercio textil en la calle Enramadas, la principal vía comercial de esta ciudad. Y la sociedad Pinillos y Cía. que figura en el compromiso empresarial del GENERAL ARMERO vendría a ser la misma que la participada por Antonio López. Los García Pinillos, quizás originarios de Colombia, figuran en Santiago de Cuba al menos desde 1838, aunque no debían ser relevantes cuando Emilio Bacardí no los menciona en su voluminosa y prolija obra.
ARTÍCULOS ANTERIORES
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GENERAL ARMERO – III. El nombre de un ilustre marino
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