El jueves y viernes de esta pasada semana tuvo lugar la 10ª edición del Madrid LNG & Shipping Forum en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros (ETSI – Naval de la Universidad Politécnica de Madrid). Se trata de un evento organizado con acierto desde la Fundación Ingeniero Jorge Juan donde los ingenieros navales y oceánicos acostumbran a dar su punto de vista sobre el futuro de la combustión en el sector marítimo y en el que el gas natural licuado cuenta, como no podría ser de otro modo, con el papel más relevante.
De las conclusiones del congreso destacan, ante todo, el hecho que los ponentes son los primeros en ver como el GNL es la alternativa para llegar a las emisiones cero. Si bien, son conscientes de que se trata de una fuente de energía fósil y finita y, por tanto, están estudiando alternativas para crear caminos hacia un futuro plenamente descarbonizado. Estas alternativas existen, sí. Se habla fundamentalmente de la creación de hidrógeno… pero no existe la tecnología para llevar a cabo la transformación a buen precio para los usuarios finales (navieras, gran industria…) y, además, la misma transformación del sistema energético tiene unas implicaciones en cuestión de sostenibilidad para la creación de fuentes alternativas.
El resumen es claro: hasta dentro de 20 a 30 años el GNL, si los precios lo permiten, continuará siendo la mejor alternativa para que el sector marítimo cumpla con los objetivos de descarbonización marcados por las principales administraciones nacionales e internacionales.
Con esto claro, este congreso es el foro perfecto para intercambiar conocimientos, tanto a nivel industrial como de mercados relacionados con el GNL y para analizar que oportunidades y fortalezas existen en el sector, además de buscar soluciones a los problemas actuales, sobre todo al de la escalada de precios.
Si bien la mayoría coincide en que el hidrógeno (H2) será el futuro, muchas son las preguntas que se derivan de su puesta en marcha, tal y como resumía en sus interesantes conclusiones el representante de la consultora Arthur D. Little: ¿Será el H2 el estándar de la industria o necesitará consolidarse junto a alternativas como el biometanol? y, en la industria marítima ¿podrá ser importado y exportado a grandes distancias o su consumo será local?. En este sentido, ¿cómo afectará a la cadena de suministro? Por otro lado también se cuestionaba si las navieras o los astilleros estarán preparados para asumir el reto, así como qué capacidades tendrán los puertos en el comercio exterior del H2. Todas ellas son las preguntas que deberán resolverse en los próximos años y/o décadas.
Al celebrarse en Madrid y tener mayoría de ponentes españoles [es casi de un proselitismo necio que sigan realizando este congreso en inglés] el foro también debatió sobre qué situación tiene España al respecto de las alternativas a la combustión marítima y, según parece, al menos en el mercado europeo habrá futuro: el potencial de producción de biogás en España podría suponer hasta el 25% de la producción de biometano en Europa, según las expectativas de uso en 2040 siempre que la evolución de los costes y las subvenciones lo hagan competitivo.
Otro de los puntos clave es la capacidad y forma de almacenaje de la energía que se produce o de la materia para hacerlo posible. A día de hoy, el diésel es la mejor de las alternativas por su facilidad a la hora de transportar o almacenar. El GNL, aún siendo más complicado, sería la segunda mejor fórmula, mientras que otras alternativas, llámense amoníaco (de alta toxicidad y explosividad, por cierto), hidrógeno o compuestos “bios” se deben estudiar.
En cualquier caso, fabricantes como Wärtsila están preparados para acometer los cambios y ya llevan años dedicando esfuerzos de I+D+i en motorizaciones para la industria naval cumpliendo con los preceptos que marcan las administraciones. Asimismo, los distribuidores/productores (Enagás, Cepsa o Naturgy, por ejemplo, en España) estudian las opciones de cómo crear demanda a través de productos que sean, ante todo, sostenibles desde el punto de vista medioambiental, pero también en el económico: lograr ambas no es fácil.
Y, después, están las infraestructuras: desde las tuberías a las zonas de almacenaje en los recintos portuarios. En el caso de España los expertos del Madrid LNG & Shipping Forum ven ciertas ventajas competitivas en puertos como el de Barcelona, Bilbao o Gijón y, en menor medida, en Valencia (Sagunto), Algeciras, Cartagena o La Coruña; con nodos logísticos interiores como los de Madrid o Zaragoza, entre otros y siempre conectados a centros de producción en la costa. Una vez desarrollada la tecnología, las celdas electrolizadoras de óxido sólido (hydrogen electrolyzer) serán claves para la obtención de energía «limpia» que acabe por sustituir al GNL.
A tener también en cuenta dos factores: por un lado, los planes de las navieras. En su caso, el representante de MOL (Mitsui OSK Lines) señaló que plantean haber reducido en 2035 el 45% de las emisiones del año 2019 mediante el uso de metanol sintético, amoníaco, hidrógeno o biodiesel, entre otros). El según factor es el que hace referencia a cómo almacenar la energía.
En cualquier caso, respecto al futuro del gas natural como alternativa a la descarbonización y según señaló el representante de la sociedad Lloyd’s Register, en una ponencia titulada ‘Pasos concretos para una vía de transición sostenible hacia el metano, ¿es esto posible?’, «no todas las aplicaciones de GNL son iguales. Tenemos que controlar, evaluar en detalle, verificar y mejorar lo que se ha convertido en el atributo más importante del GNL: la huella de carbono».
Por su parte, el representante de la Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (Sigtto), puso sobre la mesa el estado actual de la industria marítima y el rol que juega el sector del transporte marítimo en el futuro del GNL (ver la imagen).
Lo que parece claro, tal y como señaló el nuevo presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (Aine), Diego Fernández, “el GNL juega un importante rol en el contexto de la descarbonización por su eficiencia”, algo en lo que coincidió con el representante de Enagás, Claudio Rodríguez, que indicó, entre otros que “el GNL es, ahora, una opción viable y sostenible y está apoyada por las Administraciones para ser la alternativa, al menos, para los próximos 30 años en los que se ideen las tecnología para seguir creciendo en el desarrollo sostenible”. De hecho, la capacidad de licuefacción crecerá en torno al 8% en este próximo lustro, tal como señaló el delegado general del International Group of Liquefied Natural Gas Importers, Vincent Demoury.
Actualmente, en todo caso, Europa es demasiado dependiente del gas (ruso y argelino) y, en este sentido, España se puede convertir en una alternativa y un actor principal en el desarrollo del GNL en el continente. Veremos…
Para finalizar, en un congreso en que falló a la clausura el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, quizá una de las frases a tener en cuenta fue la pronunciada por Luis del Barrio, representante de Arthur D. Little: «La descarbonización no es sólo cuánto dejamos de contaminar, sino qué eficiencia tenemos a la hora de fabricar los combustibles alternativos». Para lograr la sostenibilidad deseada en los ámbitos ambiental y económico es necesario que la industria vaya de la mano por un mismo camino, desde operadores a navieros, desde puertos a distribuidores, desde brokers a fabricantes, desde motorizadores a astilleros… los ingenieros navales seguirán dando su punto de vista experto y eventos como el Madrid LNG & Shipping Forum ayudan a dilucidar el futuro.
