La obra, largamente aplazada desde los ejecutivos centrales, será finalmente una realidad a finales del año 2015, como reconoció el presidente del puerto, Sixte Cambra, poco después del acto, en una charla con la prensa especializada, siempre y cuando las obras se acometan a su debido tiempo.
Antes, el presidente catalán explicaba que «haber dejado para el final la conexión ferroviaria con el centro de Europa de la principal economía exportadora del país es un error». De hecho, en los años ochenta ya se había preparado, desde el Gobierno autonómico, un trazado hasta la frontera. En este período, «en el resto de España ha habido mucha inversión en materia ferroviaria», apuntaba Mas, quién criticó el modelo radial del país, donde todo parece que deba funcionar en dependencia de Madrid.
Artur Mas fue muy explícito en las cifras: desde Catalunya se aporta entre el 25% y el 30% del comercio exterior de España, con tan sólo el 6% del territorio y el 16% de la población total. El presidente ve en los accesos una mejora para la competitividad, pero no sólo para la catalana, como algunos puedan pensar. «En su conjunto, Catalunya exporta el doble que Madrid o que Valencia, pero si además a esto se le unen los territorios del arco mediterráneo, el comercio exterior supera con creces el 50% del global del Estado».
De hecho, suena raro que entre la segunda y la tercera ciudad del país, o entre la primera área metropolitana y la tercera, según se mire (Barcelona y Valencia) existan a día de hoy todavía 28 kilómetros de vía única, más teniendo en cuenta que existen claras deficiencias en el tráfico ferroviario en infraestructuras, que han costado miles de millones de euros, y que apenas acogen mercancías o pasajeros. Es un problema de algunos que por estar ubicados en el centro se creen el ombligo del mundo.
Pero llegar a este protocolo no ha sido una tarea fácil. Al margen de los años y de los ministros que han pasado por Fomento (de toda índole política), ha sido necesario un golpe de timón -inesperado para muchos burócratas de Nuevos Ministerios- y que la Autoridad Portuaria catalana haya decidido aportar la mitad del importe total de la obra: entre 50 y 54 millones de euros, ya presupuestados para el año próximo en las cuentas de la entidad, según señaló Cambra. Fomento pagará el 50% restante. El objetivo fundamental es que los tráficos portuarios sigan incrementándose y se dote de la mayor operatividad y competitividad a las terminales de la infraestructura catalana.
Actualmente, la cuota ferroportuaria de contenedores, en Barcelona, es del 11%, una cifra que prácticamente cuadruplica la cuota del 2,5% del año 2007. En el conjunto de España, este porcentaje llega al 6%. No obstante, con los nuevos accesos -que, en cualquier caso, serán provisionales- se prevé que en unos años el puerto catalán sitúe esta cifra en un porcentaje entorno al 20%.
En un día como hoy es fácil decir, como apuntaba Artur Mas, que este «es un caso de buena sintonía institucional». Debería cundir el ejemplo con otros temas, pero sin embargo, la ministra sigue siendo una persona de perfil insípido. Se le ve que está obligada a venir a Barcelona para inaugurar trazados, infraestructuras, terminales, etcétera, casi a regañadientes. Aún con el tiempo que lleva en el cargo, siguen notándose las carencias que la adornan.
Para Ana Pastor un puerto debe ser algo así como un lugar con barcos. Y punto. Aún a día de hoy se debería ilustrar para saber que es un auténtico generador de riqueza. No envidio el trabajo que deben tener en su gabinete de comunicación para explicarle los discursos que debe pronunciar en este tipo de actos.
Para que lo sepa la señora Pastor, los accesos ferroviarios son importantes, no sólo porque son necesarios para la industria española, sino también porque promoverán el tráfico de mercancías y hará que Barcelona y el conjunto del país se puedan beneficiar de la llegada de cada vez más compañías navieras, fortaleciendo la imagen, la economía y el mercado nacional, a costa de ganar cuota a los países del Norte de Europa, que generalmente no han estado nunca obsesionados con que su capital sea una, grande y libre. Ejemplos están en Rotterdam, Amberes, Hamburgo… los que quieran.
Sobre el trazado de los accesos, poca cosa a comentar. Sólo que aprovecharán ramales que ya existen, de FGC, para abaratar los costes; un punto importante ante una situación económica delicada como la que estamos viviendo y de la que -parece- que todos van viendo brotes verdes. Eso, y que serán construidos -desde origen- en ancho internacional e ibérico, para aprovechar las sinergias con el resto de regiones españolas, así como una vez cruzada la frontera con Francia, donde los ferrocarriles funcionan de forma diferente.
A todo esto, aún faltan los accesos viarios al puerto, un punto que viene reclamando el área metropolitana desde tiempo inmemorial para evitar las congestiones en el litoral de Barcelona y una mejora en la entrada y salida de las mercancías del puerto, de la zona franca y de todo el área logística. Todo parece indicar que, con un presupuesto cercano a los 190 millones de euros, éstos se licitarán también antes de finalizar el presente año.
Con estos accesos se resolverá, al menos de forma momentánea (por diez o quince años), uno de los cuellos de botella más caro y estúpido de las infraestructuras en España. El esfuerzo debe anotarse en el haber de la Autoridad Portuaria, que aporta la mitad del capital para realizar la inversión. Si hubiera dependido de Fomento aún estaríamos esperando unos años más.
