Bajo el título genérico “Seguridad marítima”, con la profesora Fernanda Miguélez Pose como editora, NETBIBLO S.L. ha publicado una obra con las 12 ponencias de expertos que se debatieron en la “Jornada de seguridad marítima” organizada en octubre de 2012 por el Instituto Universitario de Estudios Marítimos (IUIM) y la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de la Universidade da Coruña (UDC), a las que se añade un epílogo y dos anexos.
Primera ponencia, “El Derecho Internacional y la Piratería en el Mar: Un reto para la comunidad Internacional en el caso de Somalia”, por Santiago Iglesias Baniela y Alsira Salgado Don.
Trata el ponente amplia y documentadamente el problema de la piratería, con especial atención a Somalia, cuya falta de estructura de estado dificulta sobremanera la labor del Consejo de Seguridad de la Organización de Naciones Unidas de llegar a una solución aceptable.
Segunda ponencia. “Abandono de buques y tripulantes”. Luz Baz, inspectora de ITF, aborda la problemática de la falta de regulación de garantías de los derechos personales de la gente de mar en el entorno general de: a) las banderas de conveniencia (“BDC”); b) el esquema empresarial “un barco una compañía”; c) recursos humanos de países en desarrollo; y d) crisis financiera. Circunstancias que completa, para su mejor entendimiento, recordando el caso del carguero VICTUS, abandonado a su suerte con 14 tripulantes en el puerto de A Coruña en junio de 2009. Termina la ponencia invocando la aplicación del Convenio de Trabajo Marítimo, 2006, en vigor desde agosto pasado, acerca de las preceptivas garantías financieras que cubran las repatriaciones en estos supuestos.
La tercera ponencia, “La responsabilidad penal del capitán”, se debe a Domingo González Joyanes, quien centra su interés en la reciente e infame condena de la Audiencia de A Coruña al capitán del PRESTIGE a nueve meses de cárcel por “delito de desobediencia grave a las autoridades españolas”. Cita el autor de forma concisa los tipos de delitos que establece el Código Penal por disfunciones del capitán en el ejercicio de su cargo respecto a daños en patrimonio ajeno (arts 263, 265 y 267), a daños en el entorno (art. 325) y a desobediencia grave (art. 556), entre otros. Perfila también con claridad la responsabilidad del capitán en el ordenamiento francés a propósito del desastre del ERIKA, entre otros casos.
Quizás usar las siglas del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) en inglés (ISM), puede llevar a equívocos al ser propias del Instituto Social de la Marina (ISM), institución citada también en este libro.
Se echa de menos algún apunte sobre la implantación real de los procedimientos de emergencia a bordo en aplicación del artículo 5, “Responsabilidad y autoridad del capitán”,de la parte A del Código IGS.
Por otra parte, se advierte un error al atribuir a la Parte B del Código IGS el carácter de “guía de recomendaciones”. Lo cual es propio de la Parte B del Código PBIP, ajeno a la materia tratada.
La cuarta ponencia,titulada “Emergencia sanitaria a bordo: Servicio radiomédico y telemedicina marítima”, de Fernando Gómez Muñiz, de la Sociedad Española de medicina marítima, versa sobre la asistencia médica a bordo y la importancia del consejo médico por radio. Pone el autor como ejemplo al Centro Radio Médico (CRM) del Instituto Social de la Marina con sus más de 113.000 asistencias desde su inauguración, en mayo de 1979, al tiempo que reseña la importancia de la formación sanitaria de la gente de mar, según preceptos del Real Decreto 258/1999, de “condiciones mínimas sobre la protección y la asistencia médica de los trabajadores del mar”.
La quinta ponencia, con el título “Seguridad y salud laboral en el transporte marítimo español”, la desarrolla Julio Louro Rodríguez, de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas, de la Universidade da Coruña.
El ponente invoca la armonización de la política de trabajo en el mar, en la UE, auspiciada por la Comisión Europea en la Comunicación “Reevaluación de la normativa social con vistas a más y mejores puestos de trabajo en el sector marítimo en la UE (COM 2007, 591 final)” al Consejo, al Parlamento europeo, al Comité económico y social europeo y al Comité de las regiones.
En cuanto al ámbito normativo nacional, el ponente menciona la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales (“y sus disposiciones de desarrollo”) como instrumento de control de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
Por otra parte, Louro apunta acertadamente que la normativa nacional crea confusión al asignar funciones de seguridad de la vida humana en el mar al Ministerio de Trabajo (R.D. 285/2002, disposición adicional quinta, tripulaciones mínimas de seguridad), y funciones de ámbito netamente laboral al Ministerio de Fomento (R.D. 525/2002, sobre el control del Acuerdo Comunitario relativo a la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar “con la finalidad de salvaguardar la salud, la seguridad , las condiciones de vida y trabajo de la gente de mar..”).
Añadiremos por nuestra parte que respecto al R.D. 525/2002, fue el ministerio de Fomento, y no el de Trabajo, el proponente. “Corresponde a la Administración marítima, en el marco de lo establecido en el Reglamento de Inspección y certificación de buques civiles aprobado por el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, sin perjuicio de las competencias de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, comprobar el cumplimiento de lo dispuesto en este Real Decreto” (Disposición adicional única).
En la norma concurren competencias esenciales de Trabajo y adicionales, de Fomento. No obstante, las primeras quedan diluidas por la redacción del texto.
La razón a tanto celo administrativo se debe a los entonces responsables de Fomento y de la DGMM (beneficiaria de la atribución competencial), Francisco Álvarez Cascos y José Luís López-Sors, respectivamente.
El ponente dedica buena parte de su trabajo a la identificación de los riesgos laborales a bordo, a cómo evitarlos y a la estimación de éstos. Establece 21 tipos de riesgos de espectro amplio y variado, desde caídas hasta alteraciones del sueño y trastornos gastrointestinales. Y cita sucintamente las disposiciones que regulan los cometidos al caso: códigos asociados al SOLAS (CG, IMDG, CNI, CIG, CIQ y IGS guía ISGOTT, etc.).
Louro concluye su trabajo resaltando aspectos claves de esta disciplina. Recuerda los riesgos marítimos pertinentes tanto al artículo 20, Medidas de emergencia, de la Ley 31/95, como a los preceptos del artículo 8 de la parte A del Código IGS (SOLAS, Capítulo IX). Y termina reseñando la importancia de la investigación de las causas de la siniestralidad en el sector como mejora de los procedimientos preventivos.
La ponencia número 6, titulada, “Siniestralidad laboral en el transporte marítimo. Investigación de los accidentes marítimos”, la firma Ramón Maguregui Juaristi, de la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos (CIAIM).
Si bien por el título parece que los pesqueros, al no ser unidades de transporte en un sentido estricto queden excluidos en el desarrollo de la ponencia, una vez se entra en materia, se constata con alivio la importante atención del ponente a los accidentes en pesqueros y a la investigación de los mísmos. El ponente describe pormenorizadamente las funciones de la CIAIM, donde presta sus servicios.
Sobre la siniestralidad y la mejora de la seguridad marítima trata con rigor y perspectiva histórica la ponencia de Juan Zamora Terrés, “La investigación de los accidentes marítimos, factor imprescindible de mejora de la seguridad”.
La ponencia número 8, “Análisis de los derrames de hidrocarburos iguales o superiores a 700 toneladas en la Fachada Atlántica Europea”, por Felipe Louzán Lago. En la misma, Louzán desarrolla el tema de forma amena basado en datos técnicos y estadísticos de expertos y de entidades dedicadas al estudio de estos eventos.
En sus “Conclusiones”, enfatiza la tendencia a la baja, tanto de accidentes como de cantidades de hidrocarburos derramadas. Recuerda que 5 de los 20 mayores derrames habidos desde 1970 han ocurrido en el Noroeste de la Península Ibérica, entre La Coruña y Leixóes (Portugal). Reflexiona sobre la necesidad de hacer públicos los informes de investigación para aprender de los errores. Y aboga por una mayor transparencia de datos.
A tal tenor, cabe por nuestra parte añadir que Louzán, sustentado en datos del GESAMP, atribuye a acciones militares la contaminación del mar en “más de 1.050.000 tm [de hidrocarburos] por año, debido principalmente a la Guerra del Golfo de 1991”. De hecho, la cantidad vertida (19 enero 1991, terminal de Mina Al Ahmadi, Kuwait) en el Pérsico en tal contienda no superó las 100.000 toneladas métricas, según expertos de la UE in situ. El error reside en haber tomado por buenas las cifras propagandísticas suministradas por el Mando de las Fuerzas de la Coalición para poner de su parte a la opinión pública mundial.
La ponencia décima, desarrollada por Emilio Menéndez Pérez, de la Universidad Autónoma de Madrid, de título “Sistema energético: Seguridad en abastecimiento y el transporte marítimo” versa sobre la demanda mundial de energía y sus consecuencias medioambientales.
La penúltima ponencia, “El error humano en los siniestros marítimos”, de Baltasar Gil de Egea, del Centro de Investigación de Seguridad y Factores Humanos, ESM”. Usa como ejemplo el caso de la pérdida del AEGEAN SEA escenificado en un simulador de maniobra. Se echa de menos que hubiese citado que la embarcación de prácticos, de construcción semiabierta, no reunía condiciones de navegabilidad para los temporales invernales de la zona. Razón por la que el práctico engañó al capitán sobre su punto de embarque. Práctico y autoridad de marina (presionada por el receptor) incumplieron su deber de prestación de tal servicio público obligatorio cuándo y dónde más se necesitaba.
La ultima ponencia, “La ordenación del trabajo a bordo y su incidencia en la seguridad marítima”, es de Rosa Mary de la Campa Portela, de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas, Universidade da Coruña. La ponente expone los factores de la organización del trabajo a bordo, las consecuencia de su mala organización, el descuido del mantenimiento preventivo, las malas prácticas operativas, en conjunción con la fatiga de la gente de mar y sus consecuencias.
