El PRESTIGE sufrió una avería en medio de un temporal el día 13 de noviembre de 2002. Las causas de esa primera avería no son conocidas de forma cierta porque las autoridades marítimas españolas incumplieron el deber elemental de reconocer y analizar las averías del buque antes de decidir el plan de salvamento que estaban obligadas a diseñar de acuerdo con lo previsto en el Plan Nacional de Contingencias por contaminación marina accidental. Para tapar ese flagrante incumplimiento de su obligación y justificar de paso la desastrosa gestión que siguió, el Gobierno español lleva años empeñado en convencer al mundo de que el PRESTIGE era “chatarra flotante”, un buque en mal estado que no debía estar en servicio. Con ese objetivo se gastó el Gobierno una considerable fortuna en un pleito en Nova York, del que ha salido derrotado y humillado. Con ese objetivo, ha comprado los servicios de diversos profesionales y empresas dispuestos a sostener el mal estado del buque en contra de todas las evidencias.
No sólo la documentación del buque y su historial de inspección desmienten por completo esa pretensión, sino que la propia sucesión del siniestro, seis días de un peregrinaje absurdo, demuestran la solidez estructural del petrolero. Por no hablar de las mediciones del casco que el Gobierno encargó –otro gasto millonario- a las empresas que tenían que sacar el resto de la carga que quedó en el pecio, a 3.400 metros de profundidad, mediciones que demuestran que los espesores de los elementos constructivos del PRESTIGE superaban lo dispuesto reglamentariamente.
Los peritajes imaginativos cierran los ojos a cuanto no quieren ver y fuerzan los hechos para que encajen con los deseos del Gobierno. Así se inventan roturas de mamparos, vertidos impresionantes y fallos incontables en el casco, no sólo indemostrados sino claramente desmentidos por las miles de fotos, declaraciones y documentos que constan en autos.
Lo mismo sucede con la decisión del capitán del PRESTIGE de corregir la escora producida por la primera avería lastrando los tanques vacíos de babor. Esa decisión, un acierto que demuestra la extraordinaria profesionalidad del capitán Mangouras, salvó al buque de un más que probable hundimiento inmediato. Tiempo habría de restaurar los parámetros alterados por esa decisión. Pero los peritos imaginativos le dan la vuelta a la realidad y pontifican que esa decisión “condenó” al buque, que fue un error y se debía haber hecho otra cosa. Callan que lo único posible para Mangouras en aquellos momentos era no hacer nada o hacer lo que hizo. Nada más. Y callan, sobre todo, que la decisión que causó el desastre, el naufragio del buque y la contaminación, fue ordenar el alejamiento del buque al peor rumbo posible, “three, two, zero, gyro”, directos al temporal, un “rumbo de afundimento”.
Por no hablar de la solemne estupidez, mantenida por unos simuladores, de que refugiar el buque averiado en Corcubión constituía una maniobra muy arriesgada. Incluso la imaginación de los peritos imaginativos debería tener un límite. La ensenada de Corcubión ha albergado a lo largo de la historia muchos buques con muchos más problemas que el PRESTIGE, un petrolero que no habría tenido problema alguno en dirigirse a Corcubión o a Coruña para alijar su cargamento en aguas tranquilas y realizar las reparaciones imprescindibles para entrar en un astillero a reparar o a ser desguazado.
Sirvan las reflexiones anteriores para situar la declaración del capitán de la marina mercante Felipe Louzán, con experiencia de mando en petroleros durante más de diez años, perito nombrado por el movimiento “Nunca Mais”. Louzán, profesor ahora de la Escuela de Náutica de La Coruña, defendió ante el Tribunal que la copiosa documentación del siniestro, demuestra que el buque se hubiera salvado y la contaminación se habría limitado a unos pocos miles de toneladas si el PRESTIGE hubiera sido llevado a Corcubión, refugio con cinco kilómetros de boca, perfectamente practicable para un buque con problemas; que el rumbo de alejamiento, a ninguna parte, era el peor posible y agravó las heridas del petrolero, como demuestra la sucesión de fotografías; que el Gobierno despreció la experiencia y saber profesional, de Mangouras, a quien ni siquiera se quiso escuchar.
Oyendo a Felipe Louzán, un profesional tranquilo, modesto y riguroso, que no necesita engolar la voz ni mirar de soslayo para defender sus tesis, declarando en un proceso donde se han oído majaderías solemnes y afirmaciones insostenibles, resultaba inevitable acordarse de aquello que escribió Durrenmat y repetía a menudo Manuel Vázquez Montalbán: tiempos estos en que hay que luchar por lo que es evidente.
