El lunes, día 29 de marzo de 2021 se liberaba el buque EVER GIVEN de la varada que le tenía retenido en el Canal de Suez. Y los diferentes capítulos de esta aventura nos han dejado algunas evidencias ilustrativas y, posiblemente, la evaluación de las posibles consecuencias a posteriori.
En primer lugar, por el canal de Suez pasan 19.000 buques al año; 52 al día, y cada vez pasarán más ULCVs (estos enormes portacontenedores de 19.000 y hasta 24.000 TEUs) con el riesgo que esto supone para la economía y la sociedad mas euro-mediterránea, y que el EVER GIVEN ha puesto de manifiesto.
Traducido a cifras del comercio mundial significa el 12%. Bien es verdad que esto se refiere a tráfico de hacia y desde Europa. Nada que ver con el tráfico de Extremo Oriente o África hacia Estados Unidos que se mueve en otras rutas geográficas. Mucha atención pues a la Unión Europea.
Ya, en la llamada guerra del Yom Kipur, en octubre de 1973, el que esto suscribe dio dos veces la vuelta al cabo de Buena Esperanza con un superpetrolero de 150.000 mtons, poca cosa con los petroleros de hoy de 300.000 mtons o los portacontenedores como el EVER GIVEN de 199.264 mtons y 400 metros de eslora. Aquel desastre político-económico ocasionó una gran crisis en los países occidentales de la que deberíamos tener recuerdo… pero la realidad lo desmiente.
No parece muy posible entonces que saquemos conclusiones a largo plazo de esta situación. Sí que, afortunadamente, los costes serán menos que los inicialmente estimados, ya que las cláusulas habituales de las pólizas a todo riesgo que se contratan para proteger a la mercancía en el transporte marítimo, y que son las pólizas del Institute of London Underwriters, clase A, que copiamos:
4.5. Pérdidas, daños o gastos cuya causa próxima sea demora o retraso aun cuando tal demora o retraso sea causada por un riesgo asegurado (excepto gastos pagaderos bajo el artículo Nº 2 que antecede). El Nº2 se refiere a la avería gruesa, que es otra historia.
Este articulado nos indica claramente que los retrasos no están cubiertos. Un aviso a navegantes.
Diferentes serán, en todo caso, las posibles reclamaciones de la Autoridad del Canal de Suez a los armadores, del lucro cesante de los buques que están parados, etc.
Sepamos que los armadores son Shoei Kisen Jaisa, de Japón; Los fletadores Ever Green Marine Corporation, de Taiwán; el operador es Bernhard Schulte, de Hamburgo; y el seguro del buque (P&I): UK P&I of London.
Las consecuencias más inmediatas serán el aumento de los fletes. Eso seguro. Ya, desde este momento, uno de los armadores más agresivos en este sentido, Maersk, avisa de que los retrasos en las descargas de los buques en sus puertos de destino y la recuperación de los contenedores para futuros tráficos van a originar un aumento de los fletes. Y, hasta ayer, estaban 369 buques esperando paso por el canal, siempre desde y hacia Europa, nada que ver con las zonas norteamericanas de congestión.
El aumento del control de los buques que pasan el canal, asunto absolutamente necesario y más remolcadores si fuera menester
La mayor atención al tráfico a través del Océano Glacial (ya le queda poco) Ártico. Rusia, como es natural, está dedicando una propaganda muy efectiva al respecto. Cosa tristísima, pues a mayor tráfico a través del Ártico, mayor contaminación para el planeta: asunto demostrado.
Y más que seguiremos viendo conforme se desarrollen las investigaciones acerca del incidente.
Ah, una consecuencia: Allianz, compaña de seguros ya ha dicho “Bigger ships, bigger problems”…
