Tras cumplir seis meses al frente del puerto de Tarragona, procedente del mundo académico y político, Santiago J. Castellà, realiza un balance de su gestión como presidente de la entidad. Desde su experiencia como profesor y gestor, pero también de su conexión con el territorio o las iniciativas previas que le permitieron conocer de primera mano el puerto. Más allá de la competencia no deseada con otros grandes puertos del Mediterráneo como Algeciras, Valencia o Barcelona, el presidente defiende la capacidad de Tarragona de atraer industria gracias a las inversiones como la ZAL, la estación intermodal de ferrocarril de La Boella o la de Guadalajara-Marchamalo, que podría funcionar después del verano. Además, reivindica el posicionamiento energético de Tarragona a través del hidrógeno verde o la eólica marina.
¿Cuál es el primer balance que realiza tras acumular medio año como presidente del puerto de Tarragona?
La presidencia del puerto de Tarragona supone un punto de llegada lógico relacionada con mi trayectoria profesional. Cuando estaba de decano de la Facultad de Derecho tenía muchas inquietudes respecto a las relaciones de los entonos territoriales y por el derecho ambiental. Es decir, ordenar un territorio con muchas posibilidades de crecimiento. Posteriormente, como vicerector de la Universitat Rovira i Virgili (URV) me encargo de las relaciones con el territorio, que coincide con la elaboración del primer Plan Estratégico del Camp de Tarragona. En mi época de senador, también me ocupo de intentar entender que oportunidades tiene el territorio. Como subdelegado del Gobierno en Tarragona, vivo el periodo de los fondos europeos Next Generation, que los gestiono con los ayuntamientos. Tras esta evolución, entendí como un hecho normal que el presidente de la Generalitat de Catalunya, Salvador Illa, me propusiera como presidente del puerto de Tarragona. En este contexto, el puerto es una herramienta básica para el territorio. Seguramente, la más importante para ser lo que quiera ser.
¿Qué opinión le merecen las críticas que hablan de nombramientos en las presidencias de los puertos, influidas o determinadas por el color político?
Los nombramientos siempre han estado marcados por este concepto, ya que se entiende que resulta básico justamente la orientación política. La alineación con las políticas que se quieren acometer de transformación del territorio deben ir por ese camino. Luego, igual que sucede con los ayuntamientos o las diputaciones, existen equipos técnicos preparados que ejecutan el día a día de la entidad o administración. Estos ayudan a aterrizar las líneas políticas en función de las necesidades técnicas. Igualmente, considero que mi perfil no está alejado del mundo portuario, ya que como he comentado anteriormente, la lógica de mi trayectoria profesional encaja muy bien con el momento actual del puerto de Tarragona.
En un futuro inmediato, ¿qué puede aportar el puerto de Tarragona para competir con otros como Algeciras, Valencia o Barcelona, que se posicionan por volumen?
Tarragona está muy bien posicionada por su gran situación estratégica, entre los puertos de Barcelona y Valencia. Formamos parte de la primera división de los puertos del Estado, colocándonos en la sexta posición de los de interés general. Sus dos grandes fortalezas son la conexión con la petroquímica, que conforma una relación casi de siameses con el puerto, y con la que hemos creado una alianza para seguir desarrollándola. El otro punto esencial para Tarragona es el tráfico de cereales, en el que nos hemos posicionado como el puerto más importante del Mediterráneo en la entrada de este producto. La gran oportunidad del puerto de Tarragona es que estamos a dos minutos del Corredor del Mediterráneo. La gran línea de ferrocarril que transportará mercancías desde Algeciras hasta el norte de Europa pasará muy cerca del puerto de Tarragona. Asimismo, teniendo en cuenta el nivel de saturación que acumulan Barcelona o Valencia, desde el puerto tenemos un nicho de mercado muy potente a través del espacio de almacenamiento y de transporte que podemos aportar. Al mismo tiempo, nos encontramos en el cruce de caminos ideal para llegar al centro de la Península Ibérica. Por eso, vamos a poner en marcha la terminal Guadalajara-Marchamalo, que a una hora de distancia de Madrid, nos permite disponer de una gran cantidad de surcos de ferrocarril para hacer llegar mercancías a muchos puntos del Estado y en pocas horas a toda Europa. Los puertos debemos trabajar para garantizar a las mercancías toda una cadena logística y un entorno industrial que las haga competitivas. En ese punto, Tarragona está muy bien situada.
Más allá de los tráficos tradicionales, como los químicos y los agroalimentarios, ¿hacia dónde se está diversificando la actividad del puerto?
En todos los puertos del Estado, la geopolítica y el contexto internacional ha condicionado que haya un descenso del tráfico de mercancías. Después de años excepcionalmente buenos, de récord, como el año 2023 y 2024, en abril parece que hemos recuperado los resultados positivos que no tuvimos al principio del ejercicio. El sector químico también se está comportando de forma óptima. Hemos abierto nuevas líneas de mercancías, como el mineral de hierro, o el carbón para suministrar algunas centrales alrededor de las islas italianas. Sin embargo, nuestra apuesta pasa por definir el Muelle de Andalucía como una terminal multipropósito. Estamos trabajando en diversas ideas para volver a atraer la llegada de contenedores. Las terminales de la Boella y de Guadalajara-Marchamalo nos darán la opción de volver a contar con un tráfico de contenedores con un volumen significativo.
¿Para cuándo está previsto que entre en funcionamiento la terminal multipropósito?
Está en la fase de estudio y definición. Creo que tendremos el puerto ordenado, con las obras del Muelle Baleares, el Contradique, la electrificación de la terminal de cruceros y la multipropósito, así como los espacios para la química, en el 2028. Ese año será clave para el puerto. Veremos los primeros resultados de todas las inversiones que estamos llevando a cabo.
Ahora que acaba de arrancar, ¿qué previsión hay para la temporada de cruceros?
La historia de los cruceros en el puerto de Tarragona es un caso de éxito. Así lo he podido comprobar recientemente en la reciente feria internacional ‘Seatrade Cruise’ de Miami. En poco tiempo, nos hemos posicionado de forma adecuada en los mercados globales. Este hecho nos sitúa muy bien en un ámbito como la creación de marca vinculada al territorio. No se trata tanto de medir el número de cruceristas ni el gasto asociado a su estancia, sino que el hecho de ser un puerto de cruceros permite explicar que detrás hay un territorio y una entidad. Así, dejamos de ser el sur de Barcelona para pasar a ser Tarragona. El posicionamiento favorece nuestro avance en términos de inversión, atracción de talento y de negocio. Actualmente, llegan unos 140.000 cruceristas. La tendencia parece que se establece en la llegada de más buques, pero con menos pasajeros. Por otro lado, tenemos previsto que también en el año 2028 esté totalmente electrificado el Muelle Baleares, lo que nos ayudará a conectar de forma simultánea dos cruceros grandes o tres de tamaño más pequeño.
Su antecesor en el cargo, Saül Garreta, apostaba por el componente sostenible de forma decidida. ¿Continuará esta estrategia, más allá de los condicionantes normativos?
Todos los puertos nos tenemos que plantear, de una forma u otra, la transición hacia la sostenibilidad. Como puertos, podemos acompañar e incluso arrastrar el proceso de descarbonización de la industria química de Tarragona. También contamos con espacios para trabajar el tema de las nuevas energías. En concreto, se abre una gran oportunidad con la eólica marina. En el puerto de Tarragona, queremos posicionarnos como un hub de eólica marina en el Mediterráneo, ya que será un sector estratégico y Cataluña quiere estar presente en el debate mundial. Tarragona ha de aspirar a ser el puerto del Mediterráneo que lidere la construcción de instalaciones de eólica marina. Paralelamente, desarrollaremos iniciativas de nuevos combustibles, especialmente el hidrógeno verde. Al mismo tiempo, hemos de ser capaces de explicarlo muy bien a la ciudadanía, ya que estos proyectos van acompañados de inversiones elevadas. Por ejemplo, seremos el primer puerto de Europa que incluirá dentro de sus espacios una Red Natura 2000. Podemos hablar de Tarragona como un puerto verde que quiere jugar en la primera división de la transición ecológica.
¿Qué calendario hay para las tres grandes obras pendientes del puerto: la ZAL, la terminal de la Boella y Guadalajara-Marchamalo?
La ZAL, que está casi finalizada, es el terreno con posibilidades de implantación industrial más atractivo de Catalunya, según la Generalitat. Son 90 hectáreas, que permiten la llegada de tráfico marítimo y una estación ferroviaria dotada con ancho europeo e ibérico y electrificada, además del terrestre. En este contexto, está prevista la llegada de una industria potente que enriquezca el ecosistema del puerto de Tarragona, que se configurará como un gran actor de la reindustrialización del territorio. Estamos pensando en sectores como el vehículo eléctrico, los semiconductores o las baterías para coches. En estos momentos, ya hay más de 40 empresas interesadas con las que se han llevado a cabo contactos para instalarse en los futuros terrenos de la ZAL. La Boella está terminada, mientras que está previsto que la entrega de Guadalajara-Marchamalo se produzca durante el mes de septiembre. De hecho, nos encontramos trabajando con otros puertos, como el de Barcelona o de Bilbao, para ofrecer toda la potencia que generarán la Boella y Marchamalo para que la aproveche el sector logístico. Más que un proyecto de puerto, se trata de una iniciativa estratégica de país.
¿Ve necesario como puerto avanzar en la integración o fusión de las autoridades portuarias para ganar competitividad?
No se trata ya de un tema de dimensión, sino que la colaboración, de Tarragona y Barcelona, puede dar oportunidades y beneficios para el conjunto de Catalunya. Los dos presidentes estamos comprometidos públicamente en esa colaboración, que solo generará resultados positivos. Ver a Tarragona como un puerto que queda entre Barcelona y Valencia, se puede analizar como un problema o como una oportunidad. Hemos orientado todos nuestros activos a sacar el máximo rendimiento de las posibilidades que nos proporciona nuestra situación geográfica estratégica.
¿Qué opina las críticas que existen sobre una excesiva fiscalización burocrática y los procesos de supervisión administrativa por parte de Puertos del Estado a los puertos de interés general?
El modelo de gobernanza del sistema portuario en España se puede calificar como un caso de éxito. El crecimiento de los puertos ha sido extraordinario. Aunque siempre se producirá el debate entre más autonomía y más centralización. La revisión de la Ley de Puertos se encuentran en tramitación, pero considero que con el esquema actual todos hemos aprendido a funcionar. De hecho, tenemos más instrumentos y capacidad de autonomía de la que a veces ejercemos. En mi caso, siempre pongo el foco en la definición estratégica de a dónde queremos llegar y luego ya se encontrarán las herramientas.
