Realizamos la entrevista a través de videoconferencia mientras se encuentra en Madrid. Está allí para llevar a cabo las auditorías con las que la Organización Marítima Internacional (OMI) examina la coordinación entre los organismos que componen la Administración marítima española. Acaba de llegar de Valencia, dónde ha participado como ponente en el IX Congreso Náutico de Valencia, organizador por ANEN. Pocas horas después de atendernos, vuelve a Londres, su lugar de residencia y de trabajo. Esta es solo una muestra de la ajetreada vida de Víctor Jiménez, que en diciembre de 2021 fue designado como presidente del Consejo de la OMI.
Natural de Algeciras, inició allí su carrera profesional como inspector de seguridad en la Capitanía Marítima. Antes de trasladarse a la capital británica, dirigió durante tres años la Subdirección General de Seguridad Marítima, Contaminación e Inspección de la Dirección General de la Marina Mercante. A sus cargos técnicos, se añade su experiencia docente como profesor del máster de Gestión Portuaria y Logística de la Universidad de Cádiz y del máster de Derecho Marítimo que imparte el Instituto Marítimo Español. Representando a España en el Consejo y en la Asamblea de la OMI, se ha especializado en ámbitos como la protección del medio marino, la seguridad o las nuevas normativas. Además, se ha implicado en temas como la descarbonización y los buques autónomos.
Hablamos durante casi una hora, pero con tantos temas a tratar fruto de una actualidad frenética y volátil, inevitablemente, la conversación se hace corta y deja algunos temas en el tintero.
A principios de marzo, el Consejo de la OMI promovió que se establezca un corredor marítimo en Ucrania. ¿Cómo se ha acogido la medida?
De forma extraordinaria, el Consejo se reunió para abordar y evaluar la situación en el Mar Negro y en el de Azov. En este encuentro, una de las medidas que se promulgó es instar al establecimiento de un corredor marítimo que permita evacuar a la gente del mar. Así, conscientes de la situación delicada que se está viviendo en la zona, pedimos que se propicien salidas seguras para la gente del mar. También tenemos claro que la acción depende de las partes afectadas: Rusia, Ucrania, la OTAN, la UE… Más allá de la petición, la propuesta muestra que la OMI puede y debe ejercer un papel de interlocución ante los organismos políticos. Adquirimos el compromiso de informar a los estados para que analizaran la situación. En estos momentos, la navegación en esa área es muy delicada y el papel de las partes es garantizar que el conflicto no afecte. A pesar de que no es una tarea sencilla, la parte positiva es que se han producido las discusiones en el seno del Consejo y que la OMI ha adquirido el rol de interlocutora.
Tras una pertenencia de más de 40 años, ¿cómo puede mejorar la presencia de España en la OMI y en su Consejo tras su elección como presidente?
Hasta mi designación, la presencia de España en la OMI ya era notable. Es cierto que ahora adquirirá más relevancia con la presidencia del Consejo. Pero no debemos olvidar que nuestro país cuenta con un recorrido de más de 20 años en la presidencia y más de cuatro décadas formando parte de la OMI. Tras haber podido asumir la presidencia del Consejo, auguramos una mayor visibilidad gracias a una dinámica de cambio. Se trata de una oportunidad de visualizar el papel esencial del sector en el marco del transporte marítimo internacional. Nuestro camino se debe orientar a ser capaces de influir en la toma de decisiones. Pero insisto en que antes de mi nombramiento, España ya era un interlocutor válido y fiable. Nuestra delegación siempre ha estado en un término medio, proponiendo soluciones que no son ni de máximos ni de mínimos.
¿Cómo se puede explicar al ciudadano el funcionamiento de un órgano como el Consejo de la OMI, con una estructura algo compleja?
Es cierto que la OMI dispone de diferentes órganos, como la Asamblea, el propio Consejo o los Comités. La labor del Consejo, aunque tiene un marcado carácter ejecutivo, no deja ser importante. El Consejo supervisa de manera transversal el día a día del resto de órganos. En el caso de la Asamblea, que se reúne cada dos años, es el encargado de transmitir la información tratada en los comités jurídicos. Está dotado, por tanto, de una visión transversal que traslada a la Asamblea. Incluso, mientras no se convoca la Asamblea, el Consejo asume las funciones de esta. En su esencia, se encuentra la misión de tomar decisiones que afectan al transporte marítimo. De hecho, cada vez, estamos notando un mayor deseo de los países de pertenecer al organigrama de la OMI. Con el tiempo, el Consejo ha dejado atrás un rol exclusivamente administrativo, político y técnico, por uno mucho más dinámico. Un ejemplo ha sido la pandemia, en la que el Consejo ha sido el órgano que arrancó y pudo mantener el funcionamiento de la organización. Las reuniones se pudieron seguir llevando a cabo de forma virtual. El contexto le ha permitido adquirir más relevancia.
En ocasiones, da la sensación que se trata de una organización excesivamente burocrática
Estoy de acuerdo en que desde fuera se tiene una visión un poco burocrática, pero aunque la toma de decisiones no acostumbra a ser sencilla, en todas las reuniones se logran consensos y conclusiones de peso. Desde dentro, la veo como una maquinaria perfectamente engrasada, tanto por la parte política de los estados, como el personal técnico. El músculo que está consiguiendo le permite avanzar en una gran labor documental y favorece que los estados se quieran adherir de forma casi voluntaria. Un caso reciente demuestra el cambio de rumbo del Consejo. Se convocó un Consejo Extraordinario para tratar el impacto del conflicto bélico de Rusia y Ucrania en el transporte marítimo en el Mar Negro y en el de Azov. El encuentro se produjo porqué el Consejo instó en un mandato a los comités respectivos a abordar la problemática. Estamos viviendo una evolución desde una competencia más técnica hacia una más política y estratégica. De hecho, en una de nuestras últimas reuniones se acordaron enmiendas al Convenio Consultivo de la OMI que permitan un aumento de los miembros del consejo de 40 a 52. Además, se estudiará que el mandato se reduzca de cuatro a dos años. Necesitamos un control continuo de la organización, ya que si no las dinámicas electorales nos restan capacidad técnica.
¿Cómo se aborda el reto de la descarbonización marítima, conciliando los intereses de la propia OMI con los de los estados?
La estrategia de la OMI, ya desde el año 2018, implica una reducción del 40% de los Gases de Efecto Invernadero (GEI) en 2030 y del 50% en 2050. El objetivo es asumir la descarbonización en todos los ámbitos. A este propósito se ha unido la Unión Europea (UE), que trata de erigirse en un artífice de esta batalla ambiental. En nuestro caso, con casi toda seguridad, el año próximo será la ocasión para revisar la estrategia y proponer que esta tienda hacia las cero emisiones en 2050. Sabemos que es un horizonte complejo, ya que cada propuesta de nueva medida debe ir acompañada de los impactos en cada estado. Asimismo, los debates adicionales que se puedan ir generando marcarán mucho el avance normativo. Paralelamente, en 2023 será el momento de debatir si es necesario proponer una tasa al uso de combustibles fósiles.
¿Ya está claro el posicionamiento de la OMI en relación a la inclusión del transporte marítimo en el Emissions Trading System (ETS), el sistema de derechos de emisiones planteado por la UE)?
La UE lo que hace es introducir una cuestión como un análisis del ciclo de vida de los combustibles dentro de su paquetes de medidas ‘Fit for 55’. Personalmente, hablar de un mercado global de emisiones me parece un poco prematuro, igual que la hipotética decisión de imponer un gravamen al uso de combustibles fósiles que genere un fondo para financiar proyectos sostenible. La OMI suele trabajar en una escala de tres enfoques en los proyectos. Es lo que se conoce como ‘three stage approach’. La fase de investigación, la del desarrollo técnico y la de trasposición de la iniciativa. En el caso de las tasas a los combustibles, estamos acabando la primera. En la segunda, tendremos ocasión de analizar aspectos como la definición de los criterios que fijen el precio del carbono, los límites de las emisiones o su sistema de cotización. De momento, resulta difícil aventurar si se puede trasladar el ‘Fit for 55’ a una enmienda o resolución de la OMI. En todo caso, a partir del año que viene se puede comenzar a vislumbrar una fecha de aplicación. Primero, sería necesario el desarrollo de la norma, lo que siguiendo el curso de funcionamiento de esta, la nueva normativa podría estar lista a finales de la década. Tal como comentábamos antes, existe una cierta complejidad para elaborar nuevas propuestas legislativas.
Hablando de regulaciones, ¿en qué momento se encuentra la regulación de los buques autónomos?
En este capitulo, volvemos al ejemplo de cómo la OMI funciona por etapas. El año pasado finalizamos el estudio exploratorio. Por otro lado, en mayo de 2021, la comisión correspondiente decide avanzar con la iniciativa, tomando como base los informes previos. En nuestra reunión de abril de este año, decidiremos el plan de trabajo para crear el instrumento que regule el desarrollo de los buques autónomos. En este marco, se incluye la terminología y las definiciones de los buques autónomos, una definición que ha de ser acordada a nivel internacional, a la vez que será necesario redefinir y aclarar conceptos como el de capitán, tripulación o persona responsable del barco. En el mismo debate, tenemos que discutir sobre el tratamiento de las prescripciones funcionales y operacionales de los puestos de control a distancia y la posibilidad de que un operador remoto sea designado gente de mar.
En la sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), que se celebrará el próximo mes de junio, que cambios previstos hay en los convenios Marpol o Solas?
La previsión es que no se produzcan grandes cambios en las normas generales. Eso sí, habrá pequeños retoques. Las enmiendas afectarán principalmente a las naves que alcanzan grandes velocidades. En el convenio Marpol, se modificará el anexo 1, que se centra en la prevención de la contaminación por hidrocarburos y en la exigencia de que los petroleros estén provistos de doble casco. También se tocará el anexo 2, que marca las reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. En este, se prohíben las descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima. En el caso del Solas, se revisará el capítulo 2, que hace referencia a la construcción, la prevención, la detección y la extinción de los incendios en los buques.
¿Cómo tiene previsto la OMI reforzar el papel de las sociedades de clasificación?
A corto plazo, tampoco se prevén grandes cambios. Nuestra idea es mantener el código de 2013, que establece un sistema para reconocerlas como entidades que actúan en nombre de los estados. [El código 2013 de la OMI sobre las sociedades de clasificación, que alude a los reconocimientos, verificaciones y certificación, señala que todos los buques deben ser inspeccionados y verificados por funcionarios de las Administraciones del Estado de abanderamiento o por las organizaciones reconocidas/organizaciones de protección reconocidas/inspectores nombrados para que se puedan expedir los certificados pertinentes en los que se establece que los buques han sido proyectados, construidos, mantenidos y gestionados con arreglo a las prescripciones establecidas en los convenios, códigos y demás instrumentos normativos].
¿Qué medidas se están impulsando para limitar los registros abiertos, más conocidos popularmente como banderas de conveniencia?
En este punto, quiero recordar que las normas de la OMI son de implantación global. Es a los estados a los que les compete el velar por su cumplimiento. El rol varía en función de su papel. La mejor herramienta continuará siendo el régimen de control e inspección por parte del estado rector del puerto. España puede sacar pecho, ya que es líder en el número de inspecciones. Estas deben continuar en la línea de la supervisión del Control del Estado Rector del Puerto y la garantía de que exista un ‘vínculo genuino’ entre el propietario real de un buque y el pabellón que este enarbola, de acuerdo con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
¿Qué acciones se llevarán a cabo para mejorar la consideración de la gente del mar, después de que la pandemia haya constatado, por un lado su carácter esencial, y por otro, las dificultades para efectuar los relevos en las tripulaciones?
La pandemia ha puesto de relevancia el papel imprescindible del transporte marítimo y de la gente del mar. Antes de que se produjera, la OMI no disponía de un plan estratégico con una referencia específica. En nuestra asamblea del pasado otoño, este se modificó para incluir y reconocer el factor humano en ámbitos como la seguridad, el respeto y la protección. Es un avance que el fenómeno se aborde como un principio estratégico, poniendo en el centro el factor humano. La iniciativa es un indicio más de la nueva OMI, más activa y clara. Es el mismo impulso que nos ha hecho instar a solicitar un corredor marítimo en la zona del conflicto bélico tras la invasión rusa de Ucrania. La OMI ha ganado una cierta sensibilidad con la gente del mar, que nos permite dotarnos de mecanismos normativos para visibilizar su trabajo. Además, igual que sucede con el tema del corredor marítimo, hemos conseguido que se incorpore al debate y a los propuestas políticas de los estados.
