En el complejo ecosistema marítimo y portuario español, existe un colectivo que apenas supera las 250 personas, pero que resulta imprescindible para el funcionamiento del comercio internacional: los prácticos de puerto. Son los profesionales encargados de subir a bordo de los grandes buques cuando se aproximan a puerto para asesorar a los capitanes en las maniobras de entrada y salida. En Barcelona, uno de los principales enclaves portuarios del Mediterráneo, el colectivo lo forman apenas 18 personas.
“Somos un grupo muy pequeño y cohesionado”, explica Joan Roig, antiguo presidente de la Corporación de Prácticos de Barcelona y ya jubilado. A su lado, José Luis Múñoz, su sucesor en el cargo, describe la profesión como una actividad sometida a enormes transformaciones técnicas, operativas y humanas. La conversación, mantenida en la redacción de NAUCHERglobal, sirve para escenificar un panorama en el que conviven la sofisticación tecnológica de los megabuques, la presión por la sostenibilidad, la creciente complejidad de las maniobras y una preocupación creciente: la falta de relevo generacional.
Los prácticos españoles trabajan repartidos entre los 46 puertos de interés general del Estado. “Probablemente, después de la Corona, somos el colectivo más pequeño del país”, bromea Muñoz. La cifra de 250 personas que ejercen de prácticos de puerto ilustra el carácter especializado de una actividad que exige décadas de experiencia previa en la mar. A pesar de que los grandes puertos, como Algeciras, Valencia, Barcelona o Bilbao, reivindican desde hace años mayores márgenes de autonomía operativa y de gestión, para los prácticos, sin embargo, “el debate tiene más carga política que técnica”.
Joan Roig, expresidente de la Corporación de Prácticos de Barcelona y con más de 40 años de experiencia
De la tradición a los megabuques
La tendencia internacional apunta hacia la concentración portuaria. En Italia, por ejemplo, varios puertos de Liguria se han integrado bajo una misma autoridad; en Bélgica, Amberes y Zeebrugge avanzaron hacia estructuras conjuntas para ganar competitividad global. En España, señalan, podría ocurrir algo parecido, “especialmente para sostener económicamente puertos menos rentables mediante la vinculación con grandes infraestructuras capaces de generar más tráfico y recursos”.
Si algo ha cambiado radicalmente en las últimas décadas ha sido el tamaño de los barcos. Joan Roig resume cuatro décadas de profesión entre el pequeño puerto de Alcanar y Barcelona: “Antes hacíamos maniobras con buques de 100 metros y remolcadores muy modestos. Ahora trabajamos con buques de más de 400”. La transformación ha sido profunda. Hace años, muchas maniobras dependían del ancla y de la experiencia visual del práctico. Hoy, los buques incorporan hélices transversales, sistemas azimutales, propulsión avanzada y sofisticados instrumentos electrónicos capaces de predecir movimientos con varios minutos de antelación.
En relación a la operativa actual, José Luis Muñoz explica que “los cruceros aguantan vientos de más de 40 nudos gracias a los sistemas de propulsión”. Sin embargo, el gigantismo naval también multiplica los riesgos. Los portacontenedores de 24.000 TEUS y más de 400 metros de eslora generan una enorme inercia en espacios portuarios limitados. “Ya no son barcos, son cajones”, comenta gráficamente.
José Luis Muñoz, presidente de la Corporación de Prácticos de Barcelona
El ojo que todo lo ve
La maniobra de entrada de estos gigantes exige una concentración extrema. El viento, las corrientes y las masas de agua condicionan cualquier decisión. “Con un buque de ese tamaño, un pequeño error puede convertirse en un problema muy serio”, reconocen ambos. Joan Roig recuerda especialmente una maniobra nocturna con fuerte viento de levante. Mientras los anemómetros del puerto de Barcelona marcaban 22 nudos, el sistema del propio buque registraba casi 28 a más de 60 metros de altura. “En esos momentos lo pasas mal. Tomas decisiones constantemente y sabes que cualquier maniobra tiene consecuencias”.
Pese a la sofisticación de los sistemas de navegación, los prácticos insisten en una idea: la tecnología no sustituye la experiencia humana. Los nuevos buques incorporan pantallas de predicción de trayectoria, sistemas integrados de posicionamiento y ayudas automáticas que permiten anticipar giros y desplazamientos del buque. En los grandes portacontenedores y cruceros estas herramientas resultan fundamentales. Pero José Luis Muñoz advierte a las nuevas generaciones: “Primero hay que educar la vista”. Aun así, el actual presidente reivindica que se trata de una profesión con posibilidades. “Tiene futuro porque no hay marinos y los pocos que quedan, las terminales y las empresas se los rifan”.
Pese a la sofisticación de los sistemas de navegación, los prácticos insisten en una idea: la tecnología no sustituye la experiencia humana
Según detallan ambos, existe el riesgo de una dependencia excesiva de la electrónica. “El día que falla la predicción o se cae el sistema, tienes que maniobrar a ojo. Y si no has desarrollado esa capacidad, tienes un problema”. Las colisiones marítimas y los incidentes continúan produciéndose pese al avance tecnológico. Para los prácticos, la clave sigue estando en la combinación entre conocimiento náutico, experiencia y capacidad de interpretación del entorno real.
El incremento del tamaño de los buques también ha elevado la complejidad de las operaciones de seguridad. Los prácticos recuerdan episodios recientes en el puerto de Barcelona en los que enormes portacontenedores tuvieron que mantenerse durante horas con el apoyo permanente de remolcadores para evitar desplazamientos peligrosos en el muelle durante fuertes temporales. “En esas situaciones, el práctico se convierte en una figura decisiva para coordinar remolcadores, maniobras y decisiones críticas junto al capitán.
La crisis de las vocaciones marítimas
Uno de los principales problemas del sector marítimo europeo es la falta de marinos. España no es una excepción. “La marina mercante española lleva muchos años en declive”, lamenta José Luis Muñoz. En este sentido, precisa que los cambios de bandera hacia registros como Malta o Chipre, el coste laboral y las condiciones de vida embarcado han reducido notablemente el número de profesionales nacionales. Esta visión la apoya Joan Roig, que afirma que “los jóvenes prefieren trabajos en tierra. Las terminales, las navieras o la administración absorben rápidamente a los pocos marinos que hay”.
«Los jóvenes prefieren trabajos en tierra. Las terminales, las navieras o la administración absorben rápidamente a los pocos marinos que hay”
Aunque las comunicaciones y la conectividad han mejorado enormemente respecto a décadas anteriores, la vida en la mar sigue siendo exigente. “Antes hacías campañas de 10 meses. Ahora son de dos o tres, pero continúa siendo duro”, recuerda Joan Roig. La falta de marinos repercute directamente en el acceso a la profesión de práctico, que exige experiencia previa de mando. De hecho, varios países europeos ya han flexibilizado los requisitos para poder cubrir plazas. En España, existe actualmente una bolsa de aspirantes aprobados para incorporarse progresivamente a distintos puertos, pero el problema estructural persiste.
Formación y especialización
Los prácticos defienden que la formación continua es hoy más importante que nunca. Los nuevos sistemas de navegación, los combustibles alternativos y la creciente automatización obligan a actualizar conocimientos de forma permanente. Para hacerlo posible, el Colegio Oficial de Prácticos organiza cursos periódicos, reciclajes y simulaciones avanzadas para mantener a los profesionales al día.
Un asunto delicado para el colectivo es el de las exenciones de practicaje, un mecanismo que permite a determinados capitanes operar sin práctico al acreditar un conocimiento profundo del puerto tras realizar escalas frecuentes. Los prácticos defienden la lógica de estas exenciones para ferris y buques de línea regular. José Luis Muñoz aclara que “muchos de esos capitanes conocen el puerto prácticamente igual que nosotros”. Sin embargo, sostienen que las compañías deberían contribuir económicamente al mantenimiento del servicio de practicaje, incluso cuando no utilicen directamente al práctico en cada escala. “Cuando hay un problema serio, mal tiempo o una avería, el práctico tiene que estar disponible igualmente”, señalan.
Pese a las incertidumbres globales, los prácticos creen que el puerto de Barcelona mantiene una posición sólida gracias a la diversificación de tráficos. A diferencia de otras dársenas muy especializados en contenedores, Barcelona combina cruceros, vehículos, ferris, mercancía general y comercio internacional.
Pese a las incertidumbres globales, los prácticos creen que el puerto de Barcelona mantiene una posición sólida gracias a la diversificación de tráficos
Horizonte 2030: adaptación permanente
Cuando se les pregunta por el futuro inmediato, los prácticos responden con una mezcla de realismo y prudencia. Creen que el comercio marítimo seguirá siendo esencial para la economía mundial y que los puertos continuarán creciendo, aunque sometidos a fuertes transformaciones tecnológicas y energéticas. “No sabemos exactamente cómo serán los buques dentro de 10 años, pero sí sabemos que seguirán necesitando personas con experiencia para maniobrarlos”.
El horizonte 2030 aparece, así como un escenario de adaptación constante: más tecnología, buques más complejos, combustibles diferentes y una profesión obligada a reinventarse sin perder aquello que consideran irremplazable.
Porque, al final, detrás de cada maniobra milimétrica de un gigante de acero sigue habiendo una decisión humana tomada en segundos frente al viento, la corriente y la mar.
