Adolfo Utor Martínez es un emprendedor de la estirpe de los legendarios navieros valencianos: Campo, Sister, Puchol, Lázaro, Dómine, Anastasio, Boluda… Armadores audaces que en un tiempo fueron tratados como locos, luego como visionarios y finalmente enaltecidos como próceres, fundadores de grandes empresas marítimas que supieron enfrentarse a las sólidas compañías inglesas, francesas, alemanas y holandesas y vencerlas en muchos terrenos. Como algunos de ellos, Utor no ha nacido en Valencia, sino en Alhucemas, en 1961, pero desde 1962 está instalado en tierras valencianas (ahora en Denia, Alicante), y su voluntad naviera remite sin duda a la casta de aquellos inventores de tráficos, rutas y navíos.
Baleària fue fundada en 1998 por Adolfo Utor, presidente y máximo accionista. Hacía falta una empresa que aportara savia nueva a unos tráficos de cabotaje monopolizados por Trasmediterránea desde los años 20 del pasado siglo. Una empresa competidora que impulsara los beneficios económicos y sociales de un mercado abierto. Esa fue la visión de Adolfo Utor. Baleària ha contemplado un vertiginoso crecimiento en los 22 años de existencia. En 2019, de acuerdo con lo que afirma su página en red, dispone de una flota de 32 buques, 1.800 empleados, de mar y de tierra, transportó 4.480.000 pasajeros y 6.111.000 metros lineales de carga, con una facturación de 452 millones de euros. Un éxito extraordinario.
¿Cómo se forja un naviero? Sobre la base de una perspicacia excepcional y de un talento bien arraigado hay que añadir una inmensa voluntad de aprender y un enorme valor para competir en el terreno indomable de la mar y de los vientos. En 2009, con la terrible crisis económica en su punto álgido (aunque la España doméstica no se hubiera enterado, como de costumbre), la naviera que Adolfo Utor fundó en 1998, Baleària, se vio intimidada por un horizonte ruinoso, barcos parados, el mercado deprimido y las finanzas pendientes de un hilo. En vez de contemplar asustado la situación, el naviero se ató los machos y se plantó en el Caribe dispuesto a encontrar tráficos nuevos para sus barcos. Peleó con la ardua Administración norteamericana, bregó con los nacionalismos caribeños, cedió aquí y concedió allá, pero consiguió crear líneas de navegación, empleo para sus naves y sus tripulantes. Aunque la primera idea era montar una línea de barcos rápidos que uniera Puerto Rico con la República Dominicana, el primer tráfico que cuajó unía el sur de la Florida con Bahamas. Baleària llegó incluso a poner un pie en Cuba al calor de la política de abrir fronteras del presidente Barack Obama. Y cuando todo parecía en marcha, llegó un ciclón pavoroso, bautizado como María, que asoló Puerto Rico y dejó temblando a la República Dominicana, destruyendo en parte la incipiente estructura caribeña de la naviera dianense y las expectativas de asentarse y crecer.
En el Caribe hacen falta estructuras de transporte marítimo. El diagnóstico era acertado, había y hay posibilidades. Y de hecho, con Obama en la presidencia de los Estados Unidos, el proyecto parecía consolidarse. Pero la política del sucesor de Obama por un lado y los huracanes, el María, el Dorian… echaron por tierra un buen número de esperanzas. Si me preguntas cómo decidimos emprender esa aventura, te diré que no hubo un estudio previo ni un plan elaborado. Nos fuimos para allá para resolver el problema que nos planteó la crisis económica de 2008-2009. Fue, ciertamente, una apuesta arriesgada. En el Caribe no existe la cultura de transporte marítimo que tenemos en el Mediterráneo, allí son más de cruceros que de ferrys y en mi opinión esa carencia es un factor que contribuye al subdesarrollo. Encontramos también un modelo portuario totalmente privado que entiende el puerto como negocio en sí mismo, y eso es un error. Los puertos son instrumentos del transporte y el comercio marítimo, si los desligamos de esa función pierden su valor como dinamizadores de la economía. Nos encontramos también con unos sistemas políticos muy nacionalistas, que observan con desconfianza a lo que viene de fuera. Nosotros fuimos extremadamente cuidadosos con estos factores. No descartamos, una vez acabe la actual situación de emergencia sanitaria, recuperar los proyectos que tenemos en marcha a fin de afianzarlos. Creo que podemos contribuir al desarrollo económico de los países de la zona tendiendo líneas de comunicación marítima que, en definitiva, no son más que infraestructuras de transporte necesarias para el crecimiento económico y el bienestar de las personas. Respecto a Cuba, el día que el Gobierno norteamericano cambie de política nosotros estaremos allí, ya tenemos las licencias y el conocimiento preciso.
Además de perspicacia, talento, valor y voluntad, para forjar un naviero también hace falta un largo período de aprendizaje que incluye la complejidad del Derecho del transporte marítimo, normas en su mayoría de alcance internacional; el conocimiento de los buques, su construcción y su seguridad; la práctica de la paciencia hasta encontrar la oportunidad; y, por supuesto, la sensibilidad para dirigir las tripulaciones, un personal con características distintas a los trabajadores que tras su jornada laboral se van a casa a descansar junto a su familia. Utor superó esa etapa durante los años ochenta y noventa del siglo pasado cuando pasó por todos los departamentos de la naviera Flebasa, propiedad de Abel Matutes, ex ministro de Asuntos Exteriores en el primer Gobierno de Aznar, 1996-2000, y el mayor empresario de Ibiza. Adolfo Utor llegó a director general de Flebasa en 1991. Su agradecimiento a Matutes se refleja en el nombre de uno de los barcos más importantes de Baleària, en su honor bautizado como ABEL MATUTES.
¿Qué eco y qué resultado ha tenido la petición de bajada de tasas portuarias que planteaba usted en su artículo del lunes 6 de abril?
Lo que yo escribí en aquel artículo es la opinión unánime de la industria naviera. Parece razonable que el servicio que damos para el aprovisionamiento de las islas, y de Ceuta y Melilla, un servicio estratégico esencial que mantenemos sin cubrir apenas los gastos de explotación, cuente con la ayuda de las autoridades y las comunidades portuarias. Tenemos abierta, a través de la Asociación de Navieros, una vía de diálogo con la Secretaria de Estado de Transporte, con Puertos del Estado y con Marina Mercante para encontrar las fórmulas más convenientes. Somos un sector discreto, alejado de aspavientos y partidario de resolver los problemas con diálogo y sin ruidos.
¿En qué consiste el Centro de Control de Flota?
Ese es un proyecto que tiene que ver con el proceso de digitalización en el que nosotros, como todas las empresas que miran al futuro, estamos inmersos. Necesitamos un servicio potente que analice los datos recogidos por los sensores instalados a bordo, cada día más numerosos, y nos permita mejorar la eficiencia energética de los motores y los sistemas del buque, los servicios que ofrecemos al pasaje y a la carga, y en general la marcha de la flota. La eficiencia energética tiene que ver con el medio ambiente, pero también con la economía. Esa central de datos, que constituye un proyecto estratégico para Baleària, nos ha de permitir contar con una serie de indicadores que debidamente analizados nos servirán de base para tomar las decisiones más acertadas. No es un proyecto con fecha de inicio y de final, sino una apuesta tecnológica por el desarrollo permanente. De ahí nuestra determinación de colaborar con el mundo académico y con los proyectos europeos de investigación. Somos socio industrial del proyecto European Green and Connected Ports, cuyo objetivo es hallar mecanismos nuevos para evitar la emisión de gases nocivos a la atmósfera. Este proyecto además encaja con nuestro proyecto de la torre de control de flota y nos ayudará a implantar un sistema de mantenimiento preventivo de los buques.
Baleària apostó en su día por el LNG como combustible de futuro.
Fuimos la primera naviera importante que en Europa apostó claramente por el gas natural licuado. Tuvimos al principio los problemas del pionero, que descubre problemas cada día, algunos muy complejos y difíciles de resolver, pero seguimos adelante. Creemos que fue una apuesta acertada. Trabajamos con tres tipos de motores: Wärtsilä, Mak y Man, todos ellos prototipos que, sin embargo, nos están dando buen resultado en términos de reducción de gases contaminantes. Nos congratula ver ahora como otras navieras de peso, Stena Lines y Brittany Ferrys por ejemplo, se han sumado al gas natural como combustible alternativo. De todas formas, consideramos que el LNG es una fase intermedia hacia lo que creemos será el futuro: el hidrógeno como combustible totalmente descarbonizado. Buena parte de los sistemas que hemos instalado para el uso de gas natural nos servirán para las pilas de hidrógeno. Lo que creemos que no tiene salida es el uso de energía solar o eólica para suministrar energía a los buques, al menos en el estado actual del conocimiento y las proyecciones de futuro que salen del ámbito científico.
