En el puerto de Barcelona no queda ni la tabernera

El maestro Pablo Sorozábal estrenó en Barcelona la zarzuela “La tabernera del Puerto” (Teatro Tívoli, 1936) que trata de un romance marinero en un ambiente portuario donde amores, celos, taberneras, pescadores, rederas, carabineros… se entrecruzaban tanto entre sí como con el contrabando, las borracheras, las rencillas y los bajos fondos. Aunque la obra está ambientada en el imaginario puerto de Cantabreda, del norte de España, los libretistas Federico Romero y Guillermo Fernández-Shaw recrean escenas que, entre tópicos y veras, les eran contemporáneas en los grandes puertos españoles.

 Medio siglo después, el contexto de la “Tabernera del puerto” vivía en Barcelona sus últimas escenas mientras zozobraba el tradicional puerto comercial que las había procurado durante siglos. Cayó el telón. Hace ya tres décadas que la mayor parte del viejo puerto, entre la Barceloneta-el Morrot-la Bocana Norte, se fue a pique arrastrando consigo sus entornos de gente de mar, cargueros, trasatlánticos, estibadores, barrios marineros, edificios, dique flotante, agencias consignatarias, navieras, terminal marítima, comercios de efectos navales…, conforme iba siendo suplantado por marinas lúdicas, con sus negocios e industria auxiliar, y por un puerto comercial tan distinto y alejado del centro urbano que Barcelona ha dejado de ser una ciudad portuaria al uso tradicional. Se ha reconvertido en una turística ciudad marítima a todo trapo para el ocio y el negocio, con impresionantes cruceros atracados en fila a lo lejos y con un archipiélago blanco para la navegación de recreo, de deporte y de pavoneo. Puerto ciudad podríamos llamar a esta amalgama de muelles, dársenas y usos urbanos y lúdicos.  

 Del viejo puerto comercial no queda ni la tabernera, suplida en el nuevo por un vending so pena que los clientes, ahora en su gran mayoría camioneros, almacenistas, transitarios y oficinistas, concurran a los populares servicios de restauración, tal que el local Puertos de Europa (en la ZAL) sin clientela apreciable de marinos, pescadores y estibadores, nada, pues, equiparable a una taberna de puerto.

Lo que queda en pie lo va a periclitar el IV Plan Estratégico 2021-2025 que reordenará la ya jibarizada área de pescadores, expulsará del muelle Barcelona los ferris y cruceros hacia el muelle Adosado… y, lo que será definitivo, eliminará el ferrocarril que une las dársenas de San Beltrán y del Morrot con la intermodalidad del comercio marítimo. Prosigue así el repliegue de las vías y traviesas que circunvalaban el puerto hasta los talleres Nuevo Vulcano y recorrían los principales muelles. El viejo puerto comercial pierde el último tren de los que durante siglo y medio no pararon de traquetear y silbar. Quedará el Tren de la Bruja que ocasionalmente da rápidas vueltas y amables golpes en la intersección de los muelles España/Bosch i Alsina.  

La cantinela compuesta por el IV Plan Estratégico es manida: reordenar, nuevos usos, abrir el puerto a la ciudad… cuando lo que quieren decir sin nombrarlo es que para esas áreas hay estratégicos planes urbanísticos con los que seguir levantando la fachada marítima al estilo hotel Vela, el edificio El Mirador, el deseado Hermitage… y, por primera vez, construir cientos de apartamentos caros a pie del Montjuic una vez se desmantele el complejo ferroviario del Morrot, se decida qué hacer con la desahuciada barriada Can Tunis, y con la apetitosa zona que va de la plaza Drassanes al Stella Maris. ¡Quién sabe! El último relleno de un tercio de la dársena del Morrot, más el espacio que ocupan las seis naves a sus espaldas, puede terminar jugando al mismo palo, junto con la reordenación del muelle Barcelona. El IV Plan podría referirse a ello cuando desea “integrar el puerto con el entorno urbano y metropolitano”. O sea, urbanizar.

Con este “Liverpool Waters Proyect” a plazos, Barcelona engullirá otro codiciado mordisco del puerto comercial. Eso sí, ese ladrillazo viene envuelto en el retórico celofán de “sostenibilidad social, medioambiental y económica” a sabiendas de que se prima la competitividad y los beneficios, de que se inmiscuirá la especulación y desaparecerá patrimonio marítimo. La controversia está servida porque no es fácil destrincar los intereses creados por las ganancias privadas (lobbies) y los benéficos fines colectivos, por no hablar de la corrupción 3%, del dispendio y de la toma de decisiones equivocadas si no hubiera transparencia, debates y controles.

Hay que valorar que el Puerto de Barcelona está urgido de fondos para afrontar sus costosos retos si no quiere acabar siendo un puerto de segunda. Le falta dinero, pero tiene patrimonio material marítimo para almonedar… Hagan cuentas, lo demás no importa. Todo avante siguiendo el rumbo del largo proceso iniciado cuando el viejo puerto largó amarras de la ciudad en los años ochenta a medida que abraza al sur aguas a mares y barrió playas, zonas de pesca, incluso áreas urbanizadas, como ya había sucedido décadas antes con el hipódromo, la casa de baños, los cines… (Morrot, Marina).

Este destino manifiesto empezó en 1920 con el proyecto de Puerto Franco que partiendo de las Atarazanas se proponía llegar hasta el Llobregat. Cinco décadas después ya se había reposicionado el puerto expandido gracias al dique del Este/Contradique y al muelle Energía, quedándose el Puerto Franco en Zona Franca y polígonos industriales. De seguido, a principio de los años ochenta, se construyó algo más al sur la primera terminal de contenedores. Y sin solución de continuidad el puerto avanzó imparable atrapando más y más mar y asfaltando/edificando la costa hasta incluso empujar hacia el Sur 2,5 kms. la desembocadura del río Llobregat (2004), codeándose con el aeropuerto (escollera sur, 2008), ocupando la mitad de su delta hasta entonces de pescadores, hortelanos… y cercando sin reparos ni acceso público su faro homónimo que se había levantado metido en el mar (1847). ¡Eh aquí el mal llamado nuevo puerto comercial! Más bien es otra cosa: un insaciable puerto logístico escamoteado con las siglas ZAL (Zona de Actividad Logística).  

 El puerto comercial de Barcelona más que víctima, fagocita también patrimonio. Es un depredador desde siempre, y en particular desde que se creó la Junta de Obras del Puerto (1869), acorde a un histórico toma y daca entre el puerto y su costa adyacente que se lleva todo a su paso dejando víctimas patrimoniales irreparables. ¿Qué puede esperarse de un puerto artificial, carente tanto de abrigo natural como de barreras públicas, sino que se abra paso a la tremenda para ir creciendo y adaptándose a los cambios que le impone cada época? Y tal para cual. Porque la ciudad de Barcelona tampoco se para en barras ni hace distingos cuando algún valioso patrimonio se interpone en sus planes, sean ideológicos o especulativos. Tiene de ello un largo currículum. Tiró a partir de 1854 todas sus murallas sin dejar ni un portal o baluarte para relicario o recuerdo. Lo volvió a hacer en 1869, salvo con tres edificios, con su diamantina Ciudadela, de las más impresionantes y costosas de Europa, la más nueva (1751). Era una rezagada ciudadela renacentista, similar a las que lucen de verde Pamplona (hoy mutilada), Jaca, Lille o Recroi. Sin contemplaciones. Reciclaron sus materiales para el Ensanche y sus escombros sirvieron para que la Barceloneta ganase terreno firme en su costa. Y pelillos a la mar. 

Es lo que tiene la esplendorosa Barcelona con su legado histórico: va de sobrada. Por no hablar de su poso autodestructivo, patente en las recurrentes bullangas (Semana Trágica, ayer; Pablo Hasel, hoy) y en los desmanes durante la Guerra Civil contra el patrimonio de diversa índole, no solo religioso. Suma y sigue.

Barcelona derruyó la Ciudadela con similar espíritu con que un siglo después estaba laminando el patrimonio industrial de su casco urbano (ej. La Maquinista/Barceloneta; ENASA-Pegaso/Sant Andreu). Algo se salvó (ej. La Sedeta), pero de la mayoría de las fábricas solo quedan las chimeneas (ej. Puigmartí). Así que, para la Olimpiada-92, si no antes (muelle Bosch i Alsina, 1981), se atuvo a semejante pauta erradicando los almacenes, cobertizos, tinglados, verjas, grúas, red ferroviaria… que poblaban sus muelles o cercaban el puerto desde el edificio de la Autoridad Portuaria (Puerta de la Paz, en Colón) hasta la playa de San Sebastián (Barceloneta), excepto los noráis y almacenes docker de los Depósitos Generales (1890, hoy museos de Historia). Para entonces el puerto industrial estaba de capa caída y Barcelona-92 lo tuvo fácil para desmantelar el puerto comercial de siempre y lo que quedaba del industrial, cuyo último remanente es, y solo de momento, la planta Bunge Ibérica que sigue procesando habas de soja en el muelle Oeste, enfilada con los silos Condominas.

La Olimpiada del 92 supuso para Barcelona el final del puerto comercial incrustado en la ciudad, cuya primera piedra la colocó Juan II de Aragón (muelle Santa Cruz, 1477) en lo que hoy sería quizás el Zoo. Y esta secular historia terminará del todo cuando poco tenga que ver con el puerto tradicional la fachada marítima de Barcelona, la que va de la Barceloneta a los pies de Montjuic, más el tramo desde la playa de San Sebastián hasta la Bocana Norte. Su skyline complementará al que hoy alcanza hasta Diagonal Mar y el Forum.

El Plan Estratégico 2021-2025 está en ello mientras a quienes conocimos la época del anterior puerto comercial nos queda recordar y lamentar que no se salvaguarde mejor su patrimonio marítimo, aun a sabiendas que Barcelona valora más la modernidad, la de estar a la última, que el legado histórico que interfiera sus deseos. Siempre ha faltado aquí un contradique para preservar en lo posible el patrimonio marítimo amenazado o, al menos, para que no desaparezcan también las trazas de cómo era el viejo puerto antes de que capotase a resultas de la desindustrialización de su casco urbano, de la llegada masiva de turistas y de la revolución del contenedor, la logística y la era digital.

Es muy significativo que en el detallado IV Plan Estratégico no aparezca la palabra “patrimonio”, ni siquiera implícitamente. El puerto lo relega al Museo Marítimo de Barcelona en algún Plan de Sostenibilidad Sectorial y no concreta cuando propone “poner en valor el patrimonio cultural y arquitectónico del Port Vell”. ‘¡Qué poco, qué mal! Es algo que a veces el puerto ni lo menta en sus memorias y planes, como si no existiese patrimonio marítimo o le trajese bastante sin cuidado. En todo caso el interés por el legado histórico va, por ejemplo, por detrás de la descarbonización del puerto y hasta de los “habraques” de lo que habrá que hacer sin pasar de las buenas intenciones. La maleada “sostenibilidad” de las autoridades portuarias no incluye la salvaguarda del patrimonio marítimo. A lo más, se acuerda de los pescadores.

 Cifra el puerto de Barcelona su legado histórico en los 700 objetos inventariados (fotos, videos, bitácoras, fanales, cuadros…), en el MMB y en exposiciones y en conferencias al respecto (Tarragona, 2019) para que se pueda ver y oír, ¡que no pisarlo o sentirlo!, cómo era el puerto comercial desaparecido. Ni una grúa ha quedado in situ, mientras el puerto de Bilbao, más cuidadoso con su patrimonio marítimo, tiene repintada y ensalzada su icónica grúa Carola (1957) junto a los diques secos y varios buques vintage; y en Santander la grúa de Piedra (1900) sigue a modo de monumento allí donde estuvo para memoria de quienes pasean ida y vuelta a su lado.

Falta sentido y sensibilidad y responsabilidad en Barcelona con el patrimonio marítimo. Quedó patente, por ejemplo, en la indefensión del naviero Antonio López (imagen, estatua y nomenclátor), a cuya defenestración se apuntaron también los pichicomas del MMB retirándole el nombre a su Sala Comillas y las maquetas de los barcos de la Compañía Trasatlántica que embellecían y colmaban con historia local su salón de entrada.

Gana la mala política del coro de ineptitud y cobardía con el patrimonio marítimo, un coro formado por el Puerto de Barcelona, la Facultad de Náutica, los museos y demás entidades del Clúster Náutico de Barcelona, salvo excepciones. Así que ahora no queda ni la tabernera del puerto ni apenas su contexto patrimonial que no sea en fotos, conferencias y objetos tan catalogados como guardados. Quedaría como última defensa quienes sentimos el viejo puerto comercial porque lo vivimos siquiera para contarlo.