En el Golfo Pérsico, incluso por la noche hace un calor asfixiante. La tripulación del petrolero se prepara para la maniobra de salida. En las entrañas del buque, el jefe de máquinas se limpia con estopa inmaculada el sudor que corre por su frente mientras comprueba que la reparación de emergencia que improvisaron al llegar a puerto resiste bien. Arriba, en el puente, el capitán y sus oficiales comprueban el plan de viaje para no tener sorpresas durante las semanas que les faltan para llegar a Europa de nuevo.
Libres los cabos, arriba el ancla, los remolcadores tiran con fuerza del buque y un par de horas después las 190.000 toneladas de petróleo que transporta navegan rumbo al estrecho de Ormuz, primera recalada importante del viaje.
En el golfo de Adén, siguiendo las directrices de la EU Naval Force que nos ha hecho llegar la naviera para capear los ataques de piratas, el capitán ordena desplegar y poner en marcha todas las medidas de vigilancia pasiva. Navegamos a toda máquina (el consumo extra de combustible para evitar un asalto constituye el mayor gasto que la piratería somalí inflige a los armadores de todo el mundo, unos 2.700 millones de dólares cada año), y se redobla la vigilancia en el puente.
El mar Rojo contempla un tráfico marítimo que crece año a año, lo que obliga a los oficiales de guardia a un esfuerzo constante para garantizar una navegación segura entre cientos de mercantes y de pequeños barcos pesqueros. El capitán comprueba cada día que el plan de viaje se desarrolla con normalidad, según lo establecido, y que sus órdenes son en todo momento observadas. Su presencia en el puente en las fases críticas de la navegación ofrece seguridad a los demás miembros del equipo de puente.
Tras dejar atrás el canal de Suez se disponen a cruzar el Mediterráneo, un mar con un gran tráfico de buques, tanto enormes petroleros como éste, como mercantes más pequeños y grandes portacontenedores de carga multicolor. Además, como pasa en tantos sitios en verano, la presencia habitual de pesqueros y de embarcaciones de recreo no deja un momento de respiro a los oficiales en el puente.
Durante la navegación, la oficina en tierra recibe puntual información de cuanto de importancia acontece a bordo, y se cumple con todos los reglamentos y con todas las obligaciones documentales que exige la prolija normativa aplicable. Infinidad de papeles, casi no hay momentos de descanso y el estrecho de Gibraltar está cada vez más cerca y su paso exige la atención de mil ojos, ya que es uno de los principales nudos del tráfico marítimo mundial.
Un temporal con mar dura para esta época del año es el último obstáculo, junto a la recalada en Finisterre, antes de descargar el crudo en la terminal de petroleros del muelle de punta Lucero, en Bilbao. Hay que empezar a preparar el siguiente viaje. El trabajo no termina nunca.
Este podría ser el día a día de un buque cualquiera. Una vez más, uno de los más de 50.000 buques mercantes que navegan por el mundo ha cumplido sin ningún problema su labor, y gracias a ellos nuestras gasolineras se abastecen de combustible, las fábricas funcionan, los comercios tiene género y nuestra forma de vida sigue su curso.
Poca gente es consciente de que el 90% de todas las mercancías que mueve el comercio mundial se transportan en un barco. Y los oficiales que tripulan estos barcos son profesionales con estudios universitarios con una amplia formación y experiencia.
Hace pocas semanas defendí en la Facultad de Ciencias de la Comunicación de la UPV/EHU mi tesis doctoral sobre la imagen que de los marinos mercantes proyectan los medios de comunicación. A destacar de las conclusiones que, pese a la importancia que los marinos tienen en nuestra economía, apenas salen en los medios si no es por algún accidente grave. Sin embargo, cada vez hay menos siniestros en la mar, y los derrames de petróleo debidos a causas accidentales alcanzaron su mínimo histórico el año pasado, siendo casi anecdóticos.
Los marinos, la marina mercante en general, es un eslabón vital para nuestra economía y nuestra sociedad. Pero, desgraciadamente, es un eslabón invisible. Los puertos están alejados de la mayoría de la gente y ni siquiera en las ciudades donde los muelles están relativamente cerca de los lugares de paso de los ciudadanos los buques son percibidos como algo importante, algo necesario. El día a día de la vida de un marino es desconocido para casi todos. Están lejos, muy lejos, y no los vemos. Incluso la cultura marítima oficial de nuestro país considera que los puertos son lo importante, a los puertos han de ir los desvelos y las inversiones de los poderes públicos, como si los puertos no fueron un mero colaborador de los buques. Mientras Puertos del Estado nada en la opulencia, la Dirección General de la Marina Mercante se consume en la inanición.
Este año estamos asistiendo al juicio por el desastre del “Prestige”. ¡Más de diez años después! De lo que está saliendo en los medios de comunicación, la impresión que me da es que se sigue centrando la atención en la actuación del capitán Mangouras. Este viejo capitán sufrió un juicio paralelo en aquellos días y pasó varios meses en prisión y varios años privado de libertad, sin poder ir a su país. Muchos tenemos ganas de ver qué conclusiones emanan de este juicio, aunque sean las que sean, y viendo quiénes faltan en el banquillo de los acusados, pocas esperanzas tenemos de que salga de este juicio algo parecido a la justicia.
En fin. En nuestro país los marinos mercantes gozaron antaño de un gran prestigio social y, a mi parecer, estaban más reconocidos que hoy en día. No está de más acordarnos de ellos, aunque sea de vez en cuando. Se lo han ganado.
Nota. Unas versión anterior de esta artículo fue publicada en El Correo el pasado 9 de julio.
