“Construimos un barco que no se podía construir”, confesó Joakim Severison, promotor del velero sueco GOTHEBORG. El resultado es una réplica del primer buque GOTHERBORG (1738-1745) basada en el prototipo de los grandes veleros mercantes de aquella época, incluido los que como el propio GOTHEBORG comerciaban con China, los denominados “ostindiefararen” de la Compañía Sueca de las Indias Orientales (1731-1813). Sus iniciales SOIC componen el emblema de la extinta naviera, todavía en vigor con la letra “O” entrelazando las demás.
El GOTHEBORG es una réplica solo hasta cierto punto. Dejó de ser un carguero dedicado al comercio, patente en su disco Plimsoll sin líneas de carga; y tuvo que cumplir las normativas sobre seguridad, navegabilidad y habitabilidad que exige IMO y los requisitos mínimos sobre construcción, operatividad y preservación medioambiental requeridos por la sociedad de clasificación Det Norsk Veritas (DNV). ¡Eh aquí su mérito, el reto de construir un barco imposible! Con el alarde añadido de ser el mayor velero oceánico del mundo en servicio. Sus características son 58 metros de eslora (41 mts. entre perpendiculares), 11 mts. de manga, 5,2 metros de calado y 47 mts. de obra muerta, siendo su tonelaje bruto 788 toneladas. Y su velamen de 26 velas, distribuidas en sus cuatro palos (bauprés, trinquete, mayor, mesana), puede alcanzar hasta 2.000 m2 y las hay de todo tipo, desde las del foque a la cangreja de popa y dos latinas, siendo las principales y más numerosas las velas cuadrangulares (o cuadras). Ya solo la gavia baja del palo mayor tiene 250 m2.
Lejos de conformarse con ser un buque-museo (VICTORY) o peliculero (PIRATA, BOUNTY) lleva en servicio desde 2005, en ocasiones con hasta 80 personas a bordo, 20 de ellas marinos profesionales y el resto voluntarios o pasajeros que, aun pagando, participan si quieren en actividades que no requieran cursos IMO. ¿Muchos? El GOTHEBORG del siglo XVIII necesitaba una dotación de 140 personas porque era de carga, todo a puro músculo, sin los actuales adelantos y cuando las enfermedades comunes, los accidentes de trabajo y las epidemias, más las deserciones, diezmaban la tripulación. Hacían falta. Este velero del S. XVIII necesitaba una nutrida dotación para sacar el máximo beneficio aun contando que su naviera tenía en Suecia el monopolio del comercio con Asia. De la réplica nadie espera rentabilidad económica alguna. Es otra historia: un lujo oriental que solo se lo puede permitir un país rico. Y, aun así. Hace unos años se especuló con su venta.
El GOTHEBORG se terminó de diseñar en 1992 y se botó con ocasión de la fiesta nacional el 6 de junio de 2003 con toda la solemnidad y multitudinaria presencia ciudadana. Los reyes presidieron la ceremonia y el vicario Alf Österholm ya lo había bendecido en 1994 al colocar la quilla de 33 mts. No sin motivo lo encomendó a Dios: naufragaron los dos anteriores veleros GOTHEBORG (el segundo, 1786-1796). No será el caso de este tercero porque, entre otras razones, pasa la mayor parte del tiempo amarrado, es decir, conforme al adagio latino recuperado por Erasmus “In portu navigare”, en referencia a quien navega sin afrontar peligros porque no sale a la mar. Aunque ningún barco es indemne a los imponderables del mar, ni en puerto (incendios).
Fue el caso del primer velero GOTHEBORG que naufragó el 12.09.1745 a seis cables de la entrada al puerto de Götheborg al regresar de su tercer viaje a Oriente. Todavía es un misterio por qué el barco encalló en el bajo Hunnebadan cuando era conocido por su experimentado capitán, el día era claro y las condiciones de mar y viento buenas. Hoy se supone que a la navegabilidad del buque le afectaron las “aguas muertas”, un fenómeno natural relacionado con las aguas de diferente densidad. No provocó víctimas, se recuperó parte de la carga y equipamiento del velero porque sus restos se mantuvieron visibles durante décadas sobre las rocas.
Dos décadas de trabajo
El pasado 8 de junio, el GOTHEBORG emprendió con escalas su segunda travesía a China y llegará a Shanghái el próximo otoño. La primera (2005-2007), con su tornaviaje, pasó por el cabo de Buena Esperanza. Está vez lo hará por el Canal de Suez después de invernar cinco meses en el muelle Bosch i Alsina del puerto de Barcelona. Es, pues, un velero oceánico propio de las postrimerías del barroco, empoderado por las tecnologías modernas, que tiene la finalidad de promover la cultura náutica, preservar el patrimonio marítimo y enarbolar en el exterior una espectacular imagen de Suecia. No es para menos. Su erario sufragó, por no mentar su prohibitivo mantenimiento anual, parte de los 40 millones de dólares que costaron el proyecto y la construcción, con el respaldo decisivo (60%) de varias empresas nacionales (la automovilística Volvo, la multinacional de rodamientos SFK, la naviera Stena Line…). Además, estas también contribuyen con la fundación privada que gestiona el GOTHEBORG bajo la denominación histórica Cía. Sueca de las Indias Orientales (Svenska Ostindiska Companiet), que operó desde 1731 hasta 1813 realizando en total 131 viajes con unos 40 barcos.
Esta réplica, con atrezos de vestuario dieciochesco y salvas de cañón para saludar al entrar y salir de puerto, contribuye a pesar de sus profundas adaptaciones a reencontrarnos con el legendario pasado marítimo de Europa porque, en lo fundamental, es uno de los gloriosos prototipos de buques mercantes que forjaron el Viejo Continente. No solo mantiene su estampa, casco, arboladura, velamen, friso del alcázar, cañones, sistema de gobierno… propios de la navegación de antaño; también ofrece atisbos de otros tiempos multitud de espacios y escenificaciones del pasado (cancionero de shanties, picar la hora, Babor y Estribor de guardia…).
Por mucho que se disimule o esconda los cableados, los automatismos, los sistemas de contraincendios, los desagües ajenos a los imbornales, los extractores, las maquinillas de proa, las antenas, las cartas electrónicas, la modernas enfermería, cocina, gambuza, lavandería…, da igual; en lo esencial predomina la autenticidad del velero. Por lo cual embarcar en el GOTHEBORG no consiste en visitar un parque temático, sino en revivir el original todo lo que se lo permite conjugar dos tipos de navegación en una: ser un velero del siglo XVIII en activo conforme a las normas y adelantos actuales.
Esta contradicción básica se mantiene porque el GOTHEBORG no es un aparente velero construido con cuatro tablones claveteados de cualquier manera y pintarrajeados de marrón que acabará pudriéndose en puerto. Nada de eso. Es el sazonado producto de veinte años de estudios y proyectos y de trabajo artesanal por los medios, métodos y materiales tradicionales empleados (1984-2005). Las cifras dan fe de ello. Se necesitaron 4.000 m3 de madera de roble (80%) y de pino, mil roldanas, diecitantas toneladas de fibra natural (cáñamo, lino, manila…) para cabuyería, velas, estopa…; y se calafatearon 16.000 metros de línea/juntas del casco y cubiertas superiores. Súmale a ello las 50 tns. de forja en errajes de clavos, pernos, cadenas… más los cinchos para los mástiles y entendemos la sobrada solidez de un velero construido entre 1994 y 2003, sin contar con astilleros al uso, antes de completarlo y condicionarlo en el muelle de armamento (2003-2005). Supera por mucho en calidad al original botado en 1738 en Estocolmo tras solo 18 meses de trabajo. Todo es mejor. Desde los materiales empleados a los modernos productos aplicados, como el antiincrustante (antifouling) en la obra viva. Y así todo.
El innegable toque del S.XVIII
Visitarlo conllevó ensimismarse con una leyenda de la navegación, incluso estando el barco invernando en Barcelona, gracias al buen ánimo de guía con que se prestó Silja Jacoby, la oficiala responsable de los trabajos de cubierta al frente de los deckhands (“compañeros” en la mercante española hasta la introducción del vapor, hoy marineros de primera). Casi dos horas después desembarqué con una idea vívida reflejada en el pasado, tanto del velero como de la vida a bordo.
Embarqué a las 10.00 horas, coincidiendo con la tradicional pausa laboral del coffee-time en los barcos mercantes y de seguido bajamos al entrepuente principal donde destacan los lustrosos cañones de cureña intercalados con mesas y bancadas. Esta es una zona polivalente. Sirve tanto de comedor como de área de trabajo y de disperso pañol para las ropas de agua, arneses, aparejos… colgados en los mamparos próximos al plano de crujía. Todo ello sin menoscabo de ser un espacio agradable; y cómodo de transitar porque su altura de casi dos metros es 10 cms. mayor que la del GOTHEBORG original, acorde a que desde entonces aumentó otro tanto la estatura de los marinos. Nadie espera que dicha área, ni cualquier otra del barco, estuviese hacinada, maloliente e insalubre con parásitos y ratas como lo estaría el original. Las representaciones más realistas de ese tipo quedan para las películas y para los libros de Patrick O´Brian al estilo “Master & Commander”.
Mientras tomábamos una taza de café, la estancia estaba iluminada solo a través de la escotilla y de una tronera que tenía su porta levantada, dando la sensación de un ambiente recoleto, máxime porque el puñado de tripulantes que estaban allí cerca apenas se hacían notar. Ese tipo de silencio compartido me recordó al que mantenían mis compañeros nórdicos cuando navegué con ellos varias campañas en las navieras noruega Ugland y la danesa Jacobsen. Son así. Para relacionarse y sociabilizar no necesitan hablar tanto ni, menos aún, polemizar por nada o levantar la voz. Capté ese plácido momento sacando una foto con los contornos del entrepuente enmarcando a la guía Sjai Jacoby, joven finlandesa para más señas. Por algo la tripulación profesional la componen marinos nórdicos, con una notable representación de mujeres y de daneses; todos ellos con unos envidiables contratos de embarque acorde a sus países, donde las campañas suelen ser de mes y medio y algo menos las vacaciones.
Justo a proa del área de los cañones, cinco en cada costado, hay una maciza pieza de madera que hace de repisa/mostrador para servir la comida a medida que todos los tripulantes y pasajeros pasan por delante con sus bandejas antes de sentarse libremente en las mencionadas mesas. Esa gran pieza le correspondería estar a proa del todo de ese entrepuente, pues tenía la función de afirmar el cabo del ancla amarrándolo en la bita que despunta sobre ella. El innegable toque del siglo XVIII de dicha zona no lo echan a perder las modernas cocina, gambuza y fregadera que están justo debajo, pues las bandejas con la comida, los utensilios y la vajilla le llegan y vuelven al departamento de fonda a través de un discreto montacargas que pasa desapercibido a los visitantes. Esta es una de las servidumbres al pragmatismo y funcionalidad del buque para preservar al máximo la ambientación de un velero tradicional.
Otra, entre muchas, es el espacio ganado sobre todo a popa de este entrepuente principal al contar hoy el GOTHEBORG con solo un tercio de los 30 cañones que llevaba el original. Gracias a ello hay hacia popa una zona expedita, relativamente amplia, donde se reparan las velas y se acometen otras faenas, y en la cual destaca un aparador de dos cuerpos con objetos cotidianos a bordo en el siglo XVIII, más unas balas de cañón y el tipo de mercancías que transportaba el buque. Son unas mínimas referencias a lo que en su época eran de capital importancia: la defensa del barco contra piratas y corsario, y por supuesto, el comercio a que se dedicaba. El GOTHEBORG zarpaba de su puerto homónimo hacia Cádiz cargado de madera y metales (cobre, hierro) para allí cambiarlos por plata –los chinos no querían otra cosa– con la que comprar en Oriente cerámica, especies y, ante todo, té.
Esta estancia da paso a la acomodación, donde justo entrar te das de bruces con unos uniformes del siglo XVIII junto a modernos arneses, una acronía que resalta más cuando quienes los lucen de gala, en las maniobras de entrada y salida del puerto, llevan encima los walkie-talkie. Ni el escultor Francisco Salzillo (1707-1783) montó semejante belén al mezclar distintas épocas. En esta zona están los camarotes de los oficiales y del jefe de máquinas; también el moderno botiquín/enfermería, que correspondería en su tiempo al del médico-barbero-sangrador, y más a popa el pantry donde la tripulación puede prepararse algo de comer a cualquier hora.
Da que pensar el escalafón del jefe de máquinas en un velero adaptado a nuestro tiempo. Al contrario que en los actuales mercantes, no comparte cubierta ni quizás rango con el capitán, cuyos aposentos (camarote, despacho, balconada…) en el GOTHEBORG le quedan justo encima, debajo de la toldilla y detrás del timón, es decir, en la parte superior y más noble del alcázar, algo muy propio de quien mandaba marcando todas las distancias con el resto de la tripulación. Sin embargo, supongo que hoy para comer cogerá la bandeja haciendo fila y se sentará donde toque, como uno más a bordo, tal como sucede ya en muchos barcos mercantes. Nuevos tiempos. Un capitán de la mercante ya no es lo que era, entre otras razones, porque el mandar a bordo es algo relativo desde que cada tripulante tiene acotado y claro su cometido y responsabilidad.
Pasados el pantry y la enfermería aparece, como por encanto, una luminosa cámara con las vistosas cristaleras del friso de popa que, aparte de oficina con impresora incluida, sirve de punto de encuentro y de reuniones solo para los tripulantes. La polivalencia de este lugar se constata en que sus bancadas y asientos tapizados con cierto esmero están protegidos por forros para evitar que se manchen con el alquitrán pegado a las ropas de trabajo. Y los portátiles que están encima de las mesas dejan claro que a bordo cuentan con internet, aunque no para los pasajeros salvo que tengan una emergencia o motivo justificado. Lo curioso es que esta cámara de tripulación esté amueblada con armarios, mesas y sillas que pueden corresponder tanto al siglo XVIII como al último catálogo de IKEA, también por el color verde pálido que refiere, dicen, al que tiene una tabla rescatada por los buzos en el lugar del naufragio del primer GOTHEBORG.
A continuación, bajamos una cubierta que, junto con la más inferior, corresponderían a las bodegas del primer velero GOTHEBORG, ahora ocupada, en su mayor parte, por los camarotes de la tripulación y, más a proa, por los sollados para voluntarios y pasajeros. Al descender noto que a ambos lados de la escala figuran, a modo de tablones de anuncios, los horarios y notas para las correspondientes guardias, rotuladas “Babor” y “Estribor”, una reminiscencia de cómo se distribuían en los veleros las largas guardias de cubierta (distintas a las de navegación), siempre pendientes de los cambios meteorológicos de mar y viento.
Los camarotes apenas desentonarían con los actuales de los barcos mercantes, salvo por su completa estructura de madera y por carecer de portillos al exterior. Cuentan con dos literas, aunque lo normal es que dichos camarotes sean individuales, si bien los servicios y las duchas están fuera y son compartidos. Se puede comprobar que esta zona de la acomodación del barco, al ser de acceso restringido, muestra sin tapujos los sistemas de contraincendios con sus equipos escape EEBD y la salida vertical de emergencia que parte al exterior desde la sala de máquinas y demás zonas situadas en el plan de la quilla.
A proa de la cubierta de camarotes están los sollados para el pasaje y los voluntarios. Cuentan con algunas literas, pero para dormir o descansar también se aprovechan las mesas y se tienden las hamacas (cois), por lo cual el ambiente será agobiante cuando todo el sollado esté ocupado. Aunque nada que ver a cuando en el S.XVIII se respiraba a bordo unas espeluznantes condiciones higiénicas. Hay que reseñar que los puntos de amarre de las bolinas de las hamacas están numerados en los mamparos y baos. Y para introducirse en algunas de ellas hay que ser ágil y fuerte para poder elevarse a pulso cogiéndose a algún punto de apoyo en el techo. Nada apto para todos los jubilados que componen parte del pasaje, bastantes de ellos franceses, según la guía.
Otro tema es donde deja cada cual sus pertenencias. Por suerte y recomendación, los pasajeros suelen embarcar para pocos días y con lo justo, a modo de macuto o petate, no mucho más que un bolso y una maleta de cabina Ryanair. Aun así, todo no cabe en las pequeñas taquillas y se recurre a los huecos debajo de las bancadas del sollado. No queda otra que aprovechar al máximo los espacios. Siempre fue así en los veleros. De hecho, la actual acomodación haría las delicias de los subalternos del primer GOTHEBORG que se hacinaban y se apañaban como podían en los sollados de proa, cuando no tirados en los recovecos a la intemperie si el tiempo lo permitía.
La tramoya de máquina y maquinillas
Sobre el plan de la quilla y sentinas, a popa está la pequeña sala de máquinas con sus dos motores Volvo-Penta de 404 KW cada uno para sus respectivas hélices. Están alimentados por un tanque de diésel de 36.000 litros, lo suficiente para recalar, maniobrar en puerto y hacer de máquina auxiliar cuando lo requiera la propulsión a vela. Aunque no lo comprobé, el GOTHEBORG cuenta en el departamento de máquinas con los requerimientos de un barco actual: sala de bombas, motor de emergencia, generadores, compresores del aire acondicionado, potabilizadora, tratamiento de aguas negras… Y al visitar la sala de máquinas vi la colla de un taller de Barcelona ocupada en alguna reparación o trabajo de mantenimiento, algo normal en los buques que en puerto requieren personal de tierra para compensar las carencias de las tripulaciones reducidas, sobre todo en el departamento de máquinas.
De vuelta a la cubierta principal, la de los cañones, visité la parte de proa. A babor está el taller del carpintero que, en su tiempo, junto con el contramaestre y el calafate, era un cargo de maestranza clave a bordo. Llama la atención la cantidad de gubias, martillos, sargentos… y demás herramientas propias de una carpintería de cualquier siglo compartiendo espacio con una moderna sierra de disco y taladros eléctricos. Señal que en el GOTHEBORG no se andan con extremados remilgos de velero puro ante quienes visitan el barco. Y ya puestos a mostrar la tramoya que sustenta la réplica un velero legendario, al lado de la zona que hace de pañol del carpintero, bajo la cubierta superior, está las maquinillas de proa/molinete de tracción motora tanto para las maniobras de atraque y remolque como de fondeo. Extraña su pequeñez si tenemos en cuenta tanto la mena de las estachas con relación al cabirón, como el tamaño de las anclas con cepo de madera estibadas por la serviola en las amuras y la tensión que soportará la cadena cuando se vire el ancla estando fondeados con mal tiempo. En todo caso, escamotear el molinete, jibarizándolo, permite preservar mejor la imagen de gran velero tradicional.
Y en la mismísima proa de este entrepuente debería haber, acorde a los veleros de este tipo, un retrete/excusado con caída libre de excrementos al mar. Pero, por lo que vi, la réplica del GOTHEBORN no tiene concesiones con este antiguo aspecto escatológico. Así que, aparte de los váteres compartidos en la acomodación, en la cubierta superior hay, debajo de la toldilla, varios baños similares a los que tienen los aviones de pasajeros. Por tanto, ni se mencionan los “jardines” o “leoneras”, esas plataformas con cobertizo, que sobresalían en los costados de popa de los veleros tradicionales para que los mandos hiciesen sus necesidades con el decoro de no ser vistos. Tampoco parece que haya referencias a los tablones voladizos con agujero sobre los cuales los subalternos hacían lo propio sin apenas intimidad.
Tras este inciso, hay que reseñar que debajo de las maquinillas de proa están los pañoles, donde predomina la cabuyería de todo tipo y mena, la alquitranada para protegerla de las bacterias e inclemencias y la denominada blanca. Y al costado opuesto al taller de carpintería, además de las herramientas y pertrechos metálicos (ej. polipasto/bloque), está el pañol de pinturas, aunque por el tufo que despide al abrir la puerta más bien debería llamarse del alquitrán. Solo mirando a un lado aparecen allí los botes y brochas de pintura, preferentemente de rojo, azul y amarillo, estos dos últimos son los colores corporativos conforme hermosean de proa a popa el barco y lucen en los gallardetes y en la bandera sueca.
Por debajo de la cubierta superior no parece que haya muchas más historias, aparte del mecanismo de gobierno tradicional que un robusto cabo trasmite las metidas de la rueda de cabillas a la pala del timón. La cocina y su aledaño fregadero son del todo moderno, predominando a la vista el acero inoxidable. Del mismo tenor son la gambuza y sus dos frigoríficos, para verduras y congelados, así como el tren de lavado.
Navegar entre dos épocas
Quedan por visitar la cubierta superior y la toldilla repletas de realismo, cuando no de evocaciones, acorde a la navegación tradicional. Aparte de la arboladura, impacta en especial el sistema de gobierno que tuvo el primer GOTHEBORG. Consiste en dos ruedas de cabillas que hacen girar al unísono un tambor que enrolla el recio cabo que trasmite las metidas del timón a la pala mediante un mecanismo de madera que mueve babor/estribor la caña del timón. Todo es manual, necesitándose uno o más timoneles a la vez según la fuerza que haga falta para mantener o cambiar el rumbo dependiendo de la meteorología y de las corrientes.
Las ruedas de cabillas están a popa de la cubierta superior sin que los timoneles tengan una buena visión de la proa, del horizonte y del conjunto exterior del barco. No sería así en un velero tradicional. Están protegidas por una lumbrera que da a la toldilla y visualmente encajonados a estribor por el cuarto de derrota; a proa por las estibas, botes y los equipos en torno a la crujía, a popa por los aposentos del capitán y a babor por un mamparo donde cuelga un tradicional artilugio circular con pequeños agujeros y cordeles para anotar, supongo, la fuerza y dirección del viento y la mar.
La disposición casi ciega al exterior de las ruedas de cabillas es una concesión actual al bienestar de los timoneles, aprovechando que el velero dispone de sobradas ayudas a la navegación y a las comunicaciones, además de los compases de la aguja magnética y de la giro que tienen a la vista. Se pueden permitir manejar el timón en estas condiciones porque a tres pasos tienen el cuarto de derrota y justo arriba, en la toldilla, el arcón con el cuadro de maniobra desde donde el capitán o sus oficiales les trasmiten las órdenes para el gobierno del buque.
Me llama la atención que el timón de tambor o codaste no disponga del apoyo de un servomotor para responder a las averías. Había que suponer que el buque cuenta con un sistema de gobierno alternativo que no vi. En todo caso, el tradicional dispone para las emergencias de dos aparejos de roldanas y cabos que a fuerza bruta mueven directamente la caña del timón. Junto a todo lo relacionado con la arboladura y el velamen, el timón de tambor es uno de los elementos del barco más auténticos y en uso respecto a los que tenía el velero GOTHEBORG del siglo XVIII, sin obviar el compás magnético. Distinto es la mera exposición de instrumentos tradicionales, tal que la corredera de barquilla para medir la velocidad del buque y la sondaleza con su escandallo que pringar con sebo para conocer la sonda y el tipo de fondo marino. No tienen más uso que el didáctico de rememorar con su manejo la navegación tradicional, a excepción de la sondaleza que en algunas ocasiones puede hacer falta (ej. al embarrancar).
Así pues, tres pasos, los que median entre la derrota y el timón a mano, separan equipos de navegación distantes casi tres siglos. Y esta convivencia entre dos épocas, presente en todo el velero, queda también patente en las zonas exteriores. Los botes de madera a remos tienen similar función que su cercana lancha semirrígida con motor fueraborda y las balsas salvavidas inflables. Y en las cofas de vigía, plataformas para otear el horizonte y avisar a cubierta, están instaladas las antenas que, aunque con otro alcance, en el fondo su finalidad vendría ser similar en algunos casos (ej. el radar que puntea los barcos, la carta electrónica que muestra la costa). La carcasa que encapsula las antenas sobre la cofa de la mesana constata estas similitudes.
Y qué decir de las dos campanas. La que está frente al timón sirve principalmente para llamadas de emergencia, ejercicios de seguridad y convocatorias, todo lo cual también se cubre a bordo con los timbres y la megafonía. Y tampoco es imprescindible la campana que está debajo del maderamen de respeto (troncos y tableros) estibados a unos dos metros sobre la cubierta. Marca las horas a bordo conforme a la media hora de producirse el relevo de guardia de navegación da el primer toque y va sumando otros cada media hora hasta llegar a los ocho con que se inicia el siguiente cambio de guardia de cuatro horas. Si algo hay omnipresente a bordo es la hora exacta, desde los monitores de los equipos de navegación a los dispositivos digitales, sean personales o colectivos.
Tales redundancias procuran reforzar en lo posible el ambiente tradicional del velero. Picar la campana es uno de esos ritos, como los son también, entre otros, el no usar guantes para tirar de cabo, el baldear la cubierta con cubos y cepillos, y el pañuelo que se ponen al cuello los deckhands, ignoro si estos también llevan la navaja marinera (sin punta) que les correspondería. Son detalles de época que compensan la preceptiva modernidad de las normas. Los fanales de popa se mantienen por ornato mientras se navega con las luces de posición reglamentarias, Hasta los discos que el GOTHEBORG tiene colocados en las estachas para que no suban las ratas a bordo, hoy casi en desuso en Barcelona, resaltan otro motivo tradicional.
Es imposible no convivir a bordo con elementos que median siglos. Relatarlos sería el nunca acabar. Basta con fijarnos en las pegatinas IMO que delatan la cantidad de equipos de seguridad que casi en ningún caso corresponden a un velero del S.XVIII (extintores, sensores…), como si de entonces a hoy no hubiesen existido el siglo XIX y buena parte del XX. De modo que junto a la corredera de barquilla hay un transpondedor de radar y próxima a la cubierta y a la mesa de guarnición de la mesana está adosada al casco una radiobaliza. Sin duda, el velero cuida sin concesiones todo lo relacionado con la seguridad, llamándome la atención en cubierta la arqueta del SOPEP (Ship Oil Pollution Emergency Plan).
No sucede lo mismo con otras facetas de la navegación tradicional. Supongo que el buque no hace observaciones astronómicas. De todos modos, el primer GOTHEBORG ni conoció la revolución que trajeron el octante (Hadley, 1731), las tablas náuticas de distancias lunares (1757), el primer cronómetro marino útil (Harrison, 1761) y los almanaques náuticos modernos (hacia 1767). Todavía en alta mar navegaba el primer GOTHEBORG por latitud y estima (punto imaginario). Así que pelillos a la mar.
Los sistemas de navegación de la réplica no difieren de la que disponen los buques mercantes, incluida la información meteorológica en un monitor que muestra los mapas del tiempo y las previsiones. Están en el cuarto de derrota y me resultó chocante que este tuviese nula visión al exterior a pesar de que hace las veces de puente de mando por cuanto en sus cuatro lados despliega todas las ayudas modernas a la navegación (radar, cartas electrónicas, GPS, GMDSS, sonda…) más los cuadros de sensores y alarmas del conjunto del barco. Claro está que el cuadro de maniobra de la toldilla compendia lo esencial de todo ello, también los monitores para la dirección y fuerza del viento aparente. Y a popa, tras la lumbrera, está la magistral, el compás magnético, cuyo repetidor frente al timón tiene a un lado el compás de la giroscópica. Se entiende que navegando el oficial de guardia estará en la toldilla pendiente tanto del cuadro de maniobra como del cuarto de derrota.
Lo que se pierde el visitante
El recorrido por la cubierta superior y la toldilla es un paseo no tan gratificante como cabía esperar porque el GOTHEBORG atracó a finales de octubre para invernar cinco meses en Barcelona. Es decir, que solo cuenta de marinería con la tripulación precisa para los trabajos de mantenimiento: renovar la pintura, calafatear…, aparte del de guardia que controla el acceso al buque cerca de la meseta superior de una moderna escala real que suple a la pasarela tradicional.
El visitante se pierde lo mejor por estar el buque atracado: las faenas relacionadas con la navegación, en especial, las maniobras propias de un gran velero, la nutrida tripulación atareada y dispersa en las complejas, múltiples y peligrosas maniobras que optimizan a bordo la fuerza del viento… Para eso hay que navegar, pagar más. No puede contemplar la grandiosidad de las velas desplegadas a todo trapo y su correspondiente telaraña de roldanas, botavaras, jarcias, drizas y demás elementos tensionados por el viento que engolfa el conjunto del velamen. Aún más frustrante resulta si como en esta ocasión el buque está invernando, pues pliega velas, se arrían para mantenimiento alguna verga, cofa, juanete…, dejando la arboladura descarnada con los mástiles y vergas, las jarcias fijas, los estáis y los obenques. Lo mismo pasa con otros equipamientos que se retiran para protegerlos de la intemperie. Si no fuera por la actividad de los tripulantes en tareas de mantenimiento, el aspecto del barco desde la toldilla semejaría una gran maqueta con todos los cabos inertes y perfectamente adujados y estibados en riguroso orden, incluso los hay enrollados ornamentalmente a la holandesa.
Hay que echarle imaginación, o ver videos en YouTube, para conocer el trajinar en la cubierta superior del GOTHEBORG durante las singladuras. Unos tirando de cabo, otros empujando las barras del cabestrante doble, pues el eje del cono situado en la cubierta del combés se prolonga a otro cono que está en el entrepuente. No hay hidráulicos, sino puro músculo para acometer las maniobras físicamente exigentes con maromas pasándolas por partes giratorias (cabrestante, cuadernales de poleas, roldanas). Y al esfuerzo se le suma el riesgo que afrontan los gavieros encaramados en los puestos más altos y peligrosos de los palos y vergas, aunque lleven puestos el arnés, un EPI predominante a bordo para manejarse en la arboladura y mantenerse seguro sobre las guindolas y sillas de contramaestre. Su uso es tan cotidiano que cada tripulante de cubierta tiene marcado y numerado el suyo por estar ya ajustado a su anatomía.
Fue al verlos cuando pregunté a la guía qué formación tenía en vela. Suponía que para ser oficial del GOTHEBORG harían falta largos y complejos cursos de capacitación en grandes veleros, como los hay en Holanda. No sería para tanto. Ella acabó la carrera de capitán de la marina mercante, estudió e hizo las prácticas en una academia de vela de su país y fue cogiendo experiencia en veleros. A partir de allí, como siempre fue en el mar, se familiarizaría con el barco con la ayuda de los compañeros y los manuales que pueda ver a bordo.
El visitante también se pierde en Barcelona el ambiente que se crea navegando al final de la jornada, cuando el ocio posibilita confraternizar y pasarlo bien, siquiera ensayando o cantando, por ejemplo, “Santianno” y “Roll the chariot”, dos canciones marineras (sea shanties) no solo populares en los barcos británicos. Es lo que inferí, y luego comprobé, cuando le pregunté a la joven oficiala si se cantaba a bordo y me respondió que sí. Porque uno de los objetivos del velero es que sus pasajeros tengan una grata experiencia reviviendo de alguna manera la vida a bordo de un velero tradicional adaptado a nuestro tiempo. Revivir, revivir… hasta cierto punto, pues a su modo se respetarán las políticas de alcohol cero preceptivas en los barcos actuales.
Es cierto el dicho tan manido a bordo de que los barcos los hacen las personas. En Barcelona, sin la nutrida presencia de tripulación y de pasajeros, el GOTHEBORG ofrece una imagen que no se corresponde con la animada actividad que despliega navegando. Aunque ni tan mal para esta época del año. Cuando el buque inverna en su puerto base, Götheborg, su arboladura se reduce al mínimo quedando el barco encapsulado por unas enormes lonas que protegen de las inclemencias a este tesoro cultural de la marina mercante.
Terminada la visita contemplé el GOTHEBORG desde el muelle para apreciar su ornato acorde a los grandes veleros de las postrimerías del barroco al que no quisieron renunciar del todo los buques neoclásicos que al poco los iban a relevar (en España, con Jorge Juan). A popa impacta el friso y laterales del alcázar con las cristaleras, la balconada y los altorrelieves de niños-pez y otros peces mitológicos, además de los adornos barrocos presididos en lo alto por tres emblemas SOIC de la naviera. Y a ras de agua de ambas aletas figura un gallo cuyo simbolismo sugiere prosperidad.
La combinación de los colores azul, amarillo, oro viejo y blanco da al velero una luminosidad que se extiende con una ancha cenefa por debajo del trancanil hasta entroncar con las volutas que franquean al león rampante del mascarón partiendo de las serviolas, en cuyos extremos exteriores figura la amenazante cara de un león. Observado desde el muelle, la ornamentación colorista contrasta con el marrón oscuro del resto del casco y casa con las tonalidades amarillas que dominan en la arboladura y en los pescantes a proa y con el cielo azul, si es caso. Todo un caramelo visual que todavía me dejó con mejor buen gusto esta visita.
Videos de referencia en YouTube:
- “Inside World´s Biggest Wooden Oceangoing Sailing Ship…”, de Marobrothers.
- “The Building of East Indiaman Gotheborg”.
