En 2015, el Acuerdo de París (COP21) impulsó en la Unión Europea a crear su propia estrategia para conseguir los objetivos sostenibles de 2050 y, por lo tanto, el Pacto Verde Europeo. Su objetivo es conducir a los miembros de la UE hacia la transición ecológica y la neutralidad climática a través de una serie de iniciativas. Dentro del Pacto Verde Europeo, el sector del transporte marítimo juega un papel importante, a pesar de que solo representa entre el 3% y el 4% del total de emisiones de CO₂ que produce la UE.
Para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, la UE decidió crear un paquete de políticas, denominado ‘Fit for 55, en el cual el sector marítimo está muy implicado. En concreto, una de ellas parece especialmente delicada: el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE), el EU ERES. En este artículo, extraído de la plataforma Piernext del puerto de Barcelona, y elaborado por los investigadores, Javier Garrido, Maurici Hervas y Chiara Saragani, se analiza el impacto de la medida en la evolución del transporte marítimo.
La Unión Europea aprecio que el EU ERES representa un paso fundamental para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, con el objetivo de conseguir, como mínimo, una reducción del 43% en 2030 respecto a 2005. El proceso de toma de decisiones de esta medida no sido fluido. De hecho, el texto ya ha sufrido varias modificaciones a pesar de que todavía no está aprobado. Después de una revisión por parte del Consejo y el Parlamento, la directiva incluirá al sector marítimo en el mercado de emisiones de la UE antes del que se prevé, a partir de 2024, con un periodo de transición. El alcance se limita al 50% de las emisiones para las rutas entre puertos de la UE y de fuera de la UE y al 100% de las emisiones producidas para las intraeuropeas.
Exclusión de la medida a escala global
No solo el sector del transporte marítimo se ve afectado por el EU ERES, también se incluyen otros sectores. Los pagos de derechos de emisión recibidos se destinan a varios fondos, entre ellos, el Fondo Social para el Clima, que ayuda a los ciudadanos y microempresas de la UE a invertir en medidas de energía sostenible. Además, también se crearon el Fondo de Modernización y el Fondo de Innovación. El primero apoya a diez miembros de la UE durante su transición hacia la neutralidad climática, mientras que el segundo promueve tecnologías innovadoras bajas en carbono.
La extensión del EU ERES al transporte marítimo ayudará a descarbonizar la economía y acelerar la implementación de tecnologías más sostenibles. Al mismo tiempo, podrían aparecer algunos efectos adversos, puesto que esta política no se aplicará a escala global. Aunque el transporte marítimo es un negocio internacional sujeto a factores externos. Por este motivo, Puertos del Estado, entidad pública responsable de los puertos españoles, decidió investigar el impacto que esta medida tendría en puertos como Barcelona, Algeciras y València y su efecto multiplicador en la economía española.
Cada uno de estos puertos elaboró un primer estudio y se llevó a cabo un segundo en profundidad para consolidar los resultados y, a continuación, realizar un análisis de los posibles mecanismos de evasión. Este último estudio fue realizado por el Centro de Innovación del Transporte (Cenit), un centro de investigación de Barcelona especializado en retos logísticos y de transporte.
Análisis del Cenit
El estudio considera las principales rutas de contenedores que conectan el comercio mediterráneo español, en particular, los productos manipulados por los puertos de Algeciras, València y Barcelona. El estudio analiza ocho rutas entre América y Europa y seis rutas entre Asia y Europa. Estas rutas tienen una frecuencia regular y se consideran bastante relevantes, dado que cubren un porcentaje significativo del conjunto del tráfico marítimo de los puertos estudiados.
Actualmente, las rutas realizan un bucle entre América y Europa o entre Asia y Europa. A causa de la implementación del EU ERES, las compañías navieras podrían decidir dividir este bucle en dos. Para ser más precisos, primero dejarían los contenedores en un puerto del norte de África para después trasladar la mercancía a Europa en segundo bucle. De este modo, la primera ruta no entraría en el ámbito del EU ERES, minimizando efectivamente los costes de emisión de carbono de la ruta.
El estudio del Cenit incluye un análisis de la posibilidad efectiva de dividir en dos el bucle de contenedores procedentes de América o Asia. Este estudio mostró que ya existen puertos del norte de África que intercambian mercancías con el mercado europeo. Además, se observó que algunos de estos puertos están muy cerca los unos de los otros y que podrían decidir colaborar en el futuro con el fin de gestionar mejor el flujo de mercancías.
Expansión de los puertos del norte de África
Ejemplos relevantes de esta posibilidad podrían ser el puerto de Tánger junto con el puerto de Nador, o Port-Said y Damietta –separados por 70 km– junto con el puerto de Alejandría. Finalmente, Argelia y Túnez pretenden expandir sus conexiones marítimas estratégicas y también están planeando desarrollar puertos de aguas profundas cerca de sus principales ciudades. Estos puertos del norte de África podrían convertirse en futuros centros de transbordo. Algunas de las navieras más importantes ya están invirtiendo y están dispuestas a contribuir a su desarrollo. De esta forma, reducirían su exposición en la EU ERES y mantendrían una ventaja competitiva en el mercado europeo.
Por lo tanto, la financiación de las compañías navieras podría acelerar la ambición de los países del norte de África de convertirse en un importante punto de referencia para el sistema de transporte marítimo. En el estudio del Cenit se analizan los costes, el tiempo, las emisiones producidas y las fugas de carbono. El estudio examina tres escenarios diferentes, con tres periodos de tiempos diferentes – a corto plazo (2025), a medio plazo (2030) y a largo plazo (2040). Estos escenarios se compararon con la situación actual. El estudio optó para centrarse en el transporte marítimo de contenedores, puesto que representa alrededor del 90% del total de productos transportados. No obstante, también aparecerían implicaciones negativas para otras maneras de transporte, como el mercado roll-on/roll-off, los graneles líquidos y sólidos y el transporte marítimo de corta distancia.
Para cuantificar el impacto de estas nuevas rutas de transporte, el Cenit analizó las principales variaciones de costes respecto al escenario de referencia. Los principales costes considerados son los siguientes:
- Costes de navegación: combustible, capital, operacional;
- Costes de emisiones: costes a pagar para cumplir con el EU ERES;
- Costes de operación de contenedores: costes correlacionados con la carga y descarga de contenedores;
- Impuestos portuarios: impuestos a pagar en un puerto específico;
- Costes de tripulación: costes relacionados con la tripulación de un barco.
- Los valores considerados son el resultado de una investigación minuciosa para reproducir la mayor aproximación a la realidad, investigando la información real procedente de las rutas interesadas.
Logística menos sostenible: la fuga de carbono
Los resultados del estudio muestran que la reconfiguración de las rutas ahorraría costes a las compañías navieras. Sin embargo, las emisiones podrían aumentar y se produciría una cantidad significativa de evasión de impuestos, tanto para las rutas transatlánticas como para las del este. En cuanto a las rutas transatlánticas, seis de ocho ahorrarían dinero con esta reconfiguración, que resultaría en un aumento de emisiones de entre 0,5% y 24% a largo plazo, en comparación con el escenario de referencia.
Las rutas del este muestran los mismos resultados y las emisiones se incrementarían entre un 1% y un 5% respecto a la situación actual. Finalmente, la ‘fuga de carbono’ sería significativa para todas las rutas. El escape de carbono es la transferencia de emisiones de un país concreto en otras regiones con el objetivo de evitar políticas climáticas rígidas.
El EU ERES podría resultar en la reconfiguración de las rutas marítimas que conectan Europa por parte de las navieras. De hecho, las empresas podrían decidir dividir las rutas en dos fases: una desde el origen hasta un centro africano y la segunda desde África a Europa. De este modo, las empresas pagarán solo los costes de emisiones del segundo viaje, puesto que el EU ERES solo se aplica en las fronteras marítimas europeas.
Pérdida de tráficos de transbordo
Esta reconfiguración podría acelerar el proceso de expansión de los centros africanos, lo cual provocaría la pérdida del tráfico de transbordo. Aunque la mayoría del tráfico perdido seria de transbordo, la actividad de I/E también sufriría a causa de los aumentos en el tiempo de entrega. El aumento del plazo de los productos haría más incierta la cadena de suministro europea a causa de la parada intermedia, lo cual se traduciría en más gastos. Además, la reconfiguración comporta un aumento de las emisiones de GEI a largo plazo, el que es totalmente contraproducente para los objetivos del EU ERES.
Finalmente, es posible afirmar que la reconfiguración produciría impactos negativos no solo para el comercio español, sino para el europeo en su conjunto. De hecho, podrían producirse efectos similares en las rutas marítimas del norte de Europa. Las navieras podrían decidir dividir el bucle en un puerto del Reino Unido, puesto que El EU ERES no incluirá el transporte marítimo internacional, confiando, en cambio, en los esfuerzos del OMI.
Además, podrían surgir otras reconfiguraciones en el tráfico del Adriático y el Mediterráneo Oriental, desplazando las rutas originales hacia puertos turcos y egipcios. El estudio de Cenit muestra como la EU ERES impactaría negativamente en el sistema marítimo europeo. La razón principal es que la medida solo se aplicaría para viajes dentro de las fronteras europeas. Así, las compañías navieras tendrán la posibilidad de evadir los costes del EU ERES, empleando centros de transbordo intermedios en países no pertenecientes en la UE.
Maniobras evasivas
El preacuerdo contempla la posibilidad de maniobras evasivas y requiere que la Comisión monitorice estas tendencias para detectarlas en una etapa temprana y proponer medidas para abordarlas. Sin embargo, este mecanismo se basa en un observatorio activo. Por el contrario, la implementación de medidas para la reducción de emisiones de GEI sería más eficiente si todos los países estuvieran involucrados. Así se evitaría la evasión fiscal y las empresas navieras empezarían a centrar sus recursos en soluciones más sostenibles en lugar de nuevos centros logísticos estratégicos. En 2015, la Organización Marítima Internacional (OMI) puso en marcha algunas iniciativas destinadas a reducir gradualmente las emisiones marítimas, pero la realidad es que se han tomado pocas medidas prácticas.
La Unión Europea tendría que adoptar un enfoque más insistente con el OMI y tratar de ejercer más presión para extender la EU ERES en todos los países. Además, podría proponerse un plan estratégico para la asignación de fondo. La UE y la OMI podrían usar el EU ERES para invertir en aquellos países donde la economía es inestable, ayudándolos hacia la transición energética y una mejor administración de sus centros estratégicos.
También podrían promover la investigación de soluciones innovadoras para ayudar a acelerar el proceso de implementación de energía limpia. Un ejemplo podría ser la financiación para la renovación de las flotas con barcos más sostenibles, generando así beneficios tanto para el medio ambiente como para el negocio naviero. De este modo, se reduce la reticencia de las empresas involucradas a asumir el impuesto al carbono.
Finalmente, otra opción sería la implementación de ‘Contratos por Diferencia’. Es un programa que busca incentivar la inversión privada para la producción y el uso de combustibles escalables de emisiones nulas (SZEF) a causa de los altos costes que todavía tienen estas tecnologías. De aquí viene que el principal objetivo de este programa sea reducir lo antes posible la brecha entre las tecnologías antiguas y las nuevas y prometedoras. Este artículo analiza las repercusiones para el tráfico de contenedores, pero que ocurre con las autopistas del mar, los automóviles, los graneles líquidos, los cruceros y otros. El Cenit llevará a cabo nuevas investigaciones para estudiar las repercusiones en los diferentes sectores marítimos.
