Genera mucha tristeza y consternación el informe de la CIAIM, organismo encargado de la investigación de los accidentes marítimos en España, sobre el vuelco del buque mercante NAZMIYE ANA en Castellón, que costó la vida a un marinero y a un estibador. (https://www.naucher.com/wp-content/uploads/2022/12/ic_24-2021_nazmiye_ana_web_0.pdf)
El objetivo final de un informe es concretar las causas del accidente y extraer conocimientos que ayuden a prevenir futuros casos. El informe en cuestión atina sobre la causa básica del accidente -evidentísima desde el primer momento- y contiene una visión social en cuanto a la valoración crítica del marco laboral de la tripulación, pero se da por satisfecho con un solo culpable, el capitán del buque, por supuesto, ignorando que en el nefasto resultado de la operación de estiba del buque había muchos más actores en el escenario y, en el relato, genera un alud de dudas, por lo que su aportación a conclusiones de futuro es, de momento, nula.
¿Un deficiente plan de estiba a bordo?
Si un buque mercante da la vuelta dentro de un puerto (aguas tranquilas) y no ha habido agentes externos, solo hay una única causa del accidente: una estiba errónea, no profesional, es decir efectuada por diletantes.
Y aquí se acabaría el informe de una forma impecable. Una semana para recoger y comprobar el packing list y una semana para asegurar el cálculo de estiba resultante. Pero este informe ha tardado prácticamente un año en ser publicado.
Que el plan de estiba era muy discutible es evidente, las fotos de la estiba de la partida de tableros dejando amplios huecos de aire, pone nerviosos a los que las ven. Que el plan de estiba se alteró en el último momento para admitir dos contenedores adicionales en cubierta, también. El capitán rechazó el embarque de esos contenedores, de mucho peso, pero el consignatario del buque, por razones comerciales, presionó enormemente en ese sentido (¡podemos perder la línea si no se embarcan esos dos contenedores!). Y el capitán, finalmente, los aceptó.
¿Un exceso de carga a embarcar?
Aún con una estiba de amateurs o, alterada por la aparición de nuevas cargas en el último minuto, se puede navegar con seguridad si existe margen suficiente entre la carga total embarcada y la máxima admisible por el buque. Solo hay que jugar con los tanques de lastre para bajar suficientemente el centro de gravedad del conjunto hasta obtener una altura metacéntrica (GM) aceptable.
Pero no fue este el caso. Las listas de carga informan de un peso enorme a embarcar, rozando el máximo peso muerto y el informe de la CIAIM ignora, o no menciona, las toneladas de combustible a bordo, ni la cantidad de agua potable, ni como ha estimado el resto de pesos que no contribuyen al flete. Todo indica que la suma de todos estos elementos tenía que sobrepasar por fuerza las 2085 toneladas de peso muerto del NAZMIYE ANA. Tanto es así que, atónitos, leemos que cuando se había completado el setenta por ciento de la carga –faltaba rematar la bodega y embarcar los veintiún contenedores de cubierta- el capitán procede a vaciar 500 toneladas de agua de los tanques de lastre. ¿Por qué lo hizo en ese momento?
Con la inclusión de 58 toneladas adicionales no se realizó un nuevo cálculo de estabilidad ni tampoco se rehízo el plan de estiba; es decir, el que aparece en el informe firmado por el capitán (¡gran prueba de culpabilidad!) muestra 19 contenedores en cubierta y no 21 como se cargaron al final, fatalmente. Es decir, se puede afirmar que el plan de estiba definitivo no fue firmado por nadie.
Y una duda más. Con cuantas toneladas de lastre se calculó el primer GM: ¿con cero toneladas o con 500?
La veracidad de los pesos
Si lo anterior ya es tremendo, también lo es que en el informe, no aparece ninguna comprobación sobre la veracidad de los pesos embarcados, lo que indica que la CIAIM da por buenos y exactos los certificados de peso emitidos a pie de fábrica por los propios embarcadores y estamos hablando de la poderosa y muy competitiva industria de la cerámica.
La CIAIM pasa de largo sobre este punto, pero, la Autoridad Portuaria de Castellón inició urgentemente el proceso de solicitud, presupuesto y ejecución de una báscula oficial para poder controlar, de ahora en adelante, el peso de las cargas que acceden al flamante muelle del Centenario. Si la CIAIM ha dado por buenos los pesos, la autoridad portuaria parece que no tanto.
¿Podía llevar contenedores en cubierta o no podía?
Este ha sido otro importante punto tratado de forma confusa en el informe. Una inspección técnica del buque en 2011 señalaba que no podía llevar contenedores en cubierta. Los abogados demandantes se han agarrado eufóricamente a este punto. Ya tienen el culpable: el capitán que aceptó embarcar contenedores en cubierta.
La CIAIM, señala lo anterior en el punto de “Conclusiones” como la causa principal de la estabilidad negativa, “los contenedores en cubierta”, pero si volvemos al punto 4.4 del informe, leeremos asombrados que a bordo había un manual de seguridad de la carga, refrendado en 2017 por la sociedad clasificadora Phoenix Register of Shipping (seis años más tarde de la inspección técnica mencionada), en el cual aparecen instrucciones de como cargar contenedores en cubierta. Además, se sabe de forma fehaciente que el buque admitía contenedores en cubierta, o cubertadas de madera, desde que salió de los astilleros donde se construyó. (Véase la foto del LADY DIDEN, nombre anterior del NAZMIYE ANA).
Así que tenemos una instrucción fechada en 2011 por una sociedad clasificadora polaca que no autoriza la carga de contenedores en cubierta. Por otro lado, el buque, desde su botadura estaba diseñado para llevar contenedores en cubierta con un manual de instrucciones de seguridad que fue refrendado por una sociedad clasificadora griega en 2017 (seis años más tarde).
¿Quién tiene razón, el astillero que construyó el buque en 1986, la clasificadora griega que refrendó la carga de contenedores en cubierta en 2017 o la clasificadora polaca que lo negó en 2011?
A su llegada a Castellón, los estibadores notaron que las fijaciones soldadas en la cubierta del NAZMIYE ANA (tapa corrida de la única bodega) eran nuevas, como para estrenar. Entonces, una lectura plausible es que sin fijaciones para los twistloks no se pueden cargar contenedores en cubierta con seguridad. Con las fijaciones instaladas, (y un plan de estiba correcto) sí se puede.
La angustia por completar la carga y zarpar para evitar el fin de semana en puerto o horas extras de los portuarios
La presión laboral del consignatario, la estibadora y los estibadores. Todos condicionando al capitán y al primer oficial para que el buque cargara el último contenedor y zarpara. Era viernes a la tarde. El agotamiento físico de los responsables de a bordo (esta vez sí que se menciona en el informe) no se tuvo en cuenta, a nadie le importaba.
La elástica altura de la bodega en los planos de estiba
Al observar los dos planes de estiba que se visualizan en el informe, podríamos interpretar que se refieren a dos bodegas diferentes porque el puntal de la bodega es de 6 metros en uno y en otro de 7,35 metros. ¿El agente utilizó el plano del NAZMIYE ANA o el del buque que cubría el servicio hasta ese momento, que tenía mayor capacidad?
Los medios informáticos de cálculo de estiba
El informe recuerda que la utilización a bordo de un calculador de carga adecuado al buque aumenta la seguridad porque determina la estabilidad fácilmente.
Tiene razón el informe, pero esa aplicación informática también sería exigible al armador y a su agente en puerto. De esa forma la seguridad sería total y compartida. Además, estamos en la era de las comunicaciones, intercambiar datos es rápido y barato. ¿Por qué buque-agente en puerto-estibador siguen actuando en un puerto europeo como en el siglo pasado?
Y llueven más preguntas.
¿Quién se ocupa de comprobar que el que ocupa la plaza de capitán está capacitado?
¿Quién se ocupa de comprobar que el que ocupa la plaza de primer oficial está capacitado?
¿Quién se ocupa de fiscalizar a los armadores low cost?
¿Quién se ocupa de fiscalizar a los agentes marítimos irresponsables?
¿Quién se ocupa de fiscalizar a los estibadores no suficientemente capacitados?
Tristeza
El capitán ha de ser la máxima autoridad en el mar y a bordo, pero en puerto no es la única. Un puerto es un interfaz de intereses económicos, comerciales y políticos, en teoría sometidos a una extensa normativa. Cualquier accidente en un puerto debería contemplar las responsabilidades de todos.
Como he expresado al inicio, es un triste informe porque este suceso, con dos personas fallecidas a causa de una incompetente operación de carga, suscita un mar de dudas y deja cuestiones nucleares sin respuesta. En la Ciaim deben pensar que para qué preocuparse si ya hay un sempiterno responsable.
El inquietante telegrafista
Este tema, entra más en el capítulo de curiosidad insatisfecha. En el rol del buque figuraba un telegrafista. Aunque era quien más “cubicaba” no contribuyó en absoluto a alterar el GM (perdón) del buque, porque entre otras cosas era el único tripulante que no estaba a bordo en el momento del vuelco. Lo que el telegrafista si alteró fue la convivencia del resto de tripulantes y hubo que tomar medidas de distanciamiento en el periodo que la tripulación permaneció en Castellón. El caso es que mi colega Sergio Aranda enseguida señaló que estos buques no llevan telegrafista. ¡Vaya! Entonces ¿a qué se dedicaba este hombre?
Sergio Aranda que ha estudiado este caso lo define como el resultado de la AI, pero no se refiere a la Artificial Intelligence sino a lo que ocurre cuando se juntan la avaricia y la ignorancia.
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