Es ciertamente una obviedad, pero interesa resaltar la necesidad del transporte terrestre como socio y complemento del transporte marítimo. Efectivamente, las mercancías descargadas de los buque deben de ser transportadas a su destino final y en sentido contrario, deben de ser transportadas a puerto las mercancías que van a ser cargadas. Esto no hace sino poner de manifiesto la existencia de un transporte terrestre (en camión a los efectos de este trabajo) protagonista en el tráfico portuario.
Hasta la llegada del contenedor, el tráfico por camión desde y hacia los puertos estaba efectuado por un número no censado de transportistas, la mayoría de ellos autónomos, excepto muy contadas excepciones, que transportaban productos siderúrgicos, pallets, cajas, etc. en lo que se refiere a la mercancía general. Aparte dejamos los graneles y la chatarra que requerían y requieren vehículos especiales.
El progresivo uso de contenedores hace que estos transportes de mercancía general vayan cediendo su lugar y se vaya uniformizando el transporte hacia el contenedor, haciéndose cada vez más generalizado el uso de la tractora con la plataforma construida ex profeso para el enganche con plataforma de transporte de contenedores exclusivamente. Así es que, cuando antes un transportista llevaba en su plataforma cualquier tipo de mercancía embalada, se tenía que especializar si quería transportar contenedores.
Esto da lugar a dos fenómenos: de un lado la aparición de empresas dedicadas al transporte exclusivamente de contenedores. De otro, la aparición de un grupo de transportistas autónomos dedicados también exclusivamente al transporte de contenedores que, por otra parte, no hace sino crecer debido a la progresiva contenerización del transporte de mercancía general.
Así es que tenemos ya definida -en esbozo- la configuración de la estructura del transporte de contenedores en los puertos. Por una parte, las empresas de transporte que, generalmente, han sido creadas por los propios consignatarios de los buques portacontenedores en un ejemplo claro de negocio vertical. Es un negocio cautivo en su mayor parte. Creando una compañía de transporte de los contenedores que cargan y/o descargan de los buques cuya representación ostentan, se aseguran claramente una cifra importante de su volumen de negocio. Si no son las propias empresas consignatarias, son sus directivos los que montaban las citadas empresas de transporte de contenedores.
Este es un negocio de poco riesgo. No se invierte demasiado en equipos. Están los autónomos que cuentan, casi cada uno, con su camión, en una estructura tradicional del sector del transporte por carretera en España. Una persona con carnet de conducir de primera, que con sus ahorros se compra una cabeza tractora y se engancha a la plataforma que sea: volquete para granel, plataforma de contenedores, etcétera. El dueño de la plataforma es la empresa que comercializa el transporte y así, ésta se asegura el trabajo del autónomo como subcontratado, sin necesidad de invertir en demasiadas tractoras ni contratar muchos chóferes.
Con algunas variantes, este fue más o menos el inicio.
Posteriormente algunas empresas invirtieron en material y construyeron una flota propia con choferes asalariados y, otra parte la asumieron los propios autónomos, que lo hicieron en plataformas exclusivas para el transporte de contenedores, especializándose en este tipo de transporte. De esta manera se ha ido llegando casi a la actualidad: Empresas de transporte de contenedores que manejan una cantidad de camiones propios, insuficiente para dar el servicio que reclama el tráfico en el puerto en cuestión, completados con los transportistas autónomos que, con su tractora, o con su tractora y su plataforma, trabajan como proveedores de servicios de transporte para las primeras, que son las que dominan el mercado a causa de un planteamiento de negocio vertical.
Pero ocurre que, en los puertos, la estructura del trabajo en general, tiene unas condiciones muy particulares, siendo la que más llama la atención la organización del servicio de estiba en los buques. Como es conocido, las operaciones de carga y descarga de buques las efectúan los trabajadores portuarios que, por diversas vicisitudes históricas que no son objeto del presente artículo, realizan su trabajo en condiciones que no son de libre mercado. Pasando de ser empleados de empresas estatales a formar parte, a día de hoy, del cuadro de trabajadores de sociedades mixtas creadas en los puertos para agruparles, los trabajadores portuarios constituyen un numerus clausus y su trabajo se considera todavía como un servicio público y en consecuencia tarifado por un cuadro muy concreto de tarifas.
Junto a estos trabajadores portuarios, los transportistas autónomos trabajan cada día. Son los trabajadores portuarios quienes cargan y descargan sus camiones y la relación entre ambos colectivos es fluida, de modo que los transportistas autónomos conocen muy bien de qué tipo de prerrogativas disfrutan los trabajadores portuarios.
Llegar a la conclusión de que el numerus clausus es una condición favorable para el desarrollo de su actividad de transporte, protegiendo así su mercado de trabajo de los vaivenes de la libre oferta, no supone demasiadas dificultades para los transportistas autónomos. De modo que ya hemos llegado a la situación contemporánea.
El puerto de Barcelona, pionero en tantas cosas, lo es también en el inicio y desarrollo de la estrategia de protección del mercado, que inician los transportistas autónomos:
– Primero: Crean una agrupación -de tipo sindical- manteniendo su estatus como autónomos autopatronos, así que la agrupación toma la forma de organización patronal. A ella se van afiliando todos los autopatronos que componen la parte de la flota de camiones que les pertenece y que da servicio en el puerto.
– Segundo: Pactan con las empresas de transporte de contenedores un numerus clausus de camiones en el puerto: tantos vehículos de autónomos, tantos de empresas. Se confeccionan unas etiquetas que se pegan en la parte trasera de las cabinas de las tractoras y se reparten equitativamente las etiquetas: las empresas -aproximadamente- la mitad y los autónomos la otra mitad.
-Tercero: se fijan unas tarifas mínimas que los autónomos cobrarán a las empresas y que servirán para que éstos desarrollen felizmente su trabajo. Las empresas aceptan, pues las tarifas mínimas les permiten al mismo tiempo desarrollar su actividad holgadamente. Se publican unas tarifas de transporte que, más o menos, todos aplican.
– Cuarto: se impide por todos los medios que la flota aumente su número. Únicamente mediante pacto entre las partes (empresas y organización de autónomos), se puede ampliar la flota, emitiendo más etiquetas y entregándoselas de forma equitativa: la mitad a las empresas para que aumenten sus flotas, y la otra a los nuevos autopatronos admitidos en la organización. Las etiquetas van adquiriendo un precio, pues no se emiten nuevas de manera continua. Sólo el crecimiento de la actividad económica del país y el aumento de tráfico de contenedores, hace que vaya creciendo la flota de camiones.
¿Se trata de una actividad protegida? ¿Se trata de un servicio tarifado? No, en absoluto. Los protagonistas se cuidan mucho de dar pistas. Pero la realidad es que los camiones foráneos no pueden cargar en el puerto. Se pinchan ruedas, se queman tractoras en los lugares de aparcamiento, etcétera. El fin pasa por proteger el mercado y los precios. De hecho la flota se convierte en su numerus clausus y el poder de la organización patronal de los autónomos en los puertos aumenta considerablemente.
De este modo, es de difícil conformidad para las empresas importadoras y exportadoras el soportar durante más de dos días el paro en el tráfico portuario de contenedores en caso de conflicto. La presión sobre las autoridades portuarias es muy fuerte y la de éstas sobre las empresas lo es más, de modo que, al fin, las condiciones que imponen los autónomos se aceptan casi siempre.
De este modo, hemos seguido hasta hace ocho o nueve años en que, como siempre, Barcelona, que es el puerto que más ha sufrido la presión de los autónomos, trató de poner orden.
Súbitamente vino en su ayuda la aplicación de la normativa de la Unión Europea en lo que se refiere a la libre competencia y la obligatoriedad de la libertad de de mercados. Una denuncia repentina pone a la Comisión Nacional de la Competencia (en adelante CNC), en la pista de un mercado de transporte de contenedores que opera como un mercado cerrado. Investigaciones y multas. Y cárcel para algunos. Pero como las desgracias nunca vienen solas, aparece la crisis y resulta que las flotas que hasta aquel momento operaban en un mercado cerrado, deben aceptar la libre competencia y la entrada en los puertos de todo transportista que quiera trabajar en ellos.
Valencia es un puerto que ha crecido mucho en los últimos años, que tiene mucho tráfico de contenedores y un gran mercado de transporte con la España interior (Madrid y las dos Castillas). Y la flota de transporte de contenedores creció aun más que en Barcelona y desde luego que en otros puertos señalados: Vigo, Cádiz, Alicante o Tarragona.
Bilbao es un caso aparte por la especial complejidad de la situación política, la presión de los sindicatos abertzales, que desbordaba la posición económica de los conflictos y los convertía en política (eran tiempos anteriores a la renuncia de ETA a los atentados).
Así es que hoy, la situación ha cambiado radicalmente:
Uno: la obligada legislación vigente de defensa de la competencia y libertad de mercado, ha llevado a las patronales de autónomos de Barcelona y Valencia a sufrir multas cuantiosas y en algunos casos, cárcel. Consecuentemente, no pueden actuar con la presión que en tiempos anteriores.
Dos: la crisis es innegable en todos los ámbitos de la sociedad y no ha sido menor en el tráfico marítimo, sobre todo con el de importación, que se ha visto sensiblemente reducido por la enorme caída de la demanda en España.
Tres: la CNC vigila que no haya precios pactados, tarifas que se puedan mantener y, como la libertad de mercado es un hecho, los precios del transporte de contendores están muy bajos, como el resto del transporte de carretera en España. De este modo, los autónomos no trabajan todos los días y en momentos de desespero provocan conflictos que no tienen solución a la vista.
Así estamos hoy. Con unos colectivos de transportistas autónomos agrupados en patronales que no pueden lanzar medidas agresivas ni controlar los precios. Con un exceso de flota de transporte en los puertos que supone un exceso de oferta sobre la demanda actual. Unas subidas de los costes de combustible que no pueden repercutir porque su acción sobre el mercado es mínima, y por la vigilancia de la CNC.
El penúltimo intento, es tratar de convertir el transporte de contenedores en un servicio como el de la estiba, que sea tarifado y sus precios protegidos por la Administración pública. Es decir como la estiba, como el taxi… Pero esto es remar contracorriente y. desde Bruselas, ya se nos está presionando suficientemente y se nos ha dado un plazo corto justamente para liberar la estiba.
De modo que aquí estamos. Con un colectivo muy crispado que hace tiempo que tuvo que despertar de una situación de privilegio y que hoy vive una dura realidad. ¿Cuál será la salida?
No tardaremos mucho en verla. Pero si la tendencia y la presión de las Administraciones públicas hacia las empresas es la de concentración y más concentración para hacer las empresas mayores y más capaces (o eso dicen), tenemos una ligera idea de por dónde –posiblemente- podría ir el camino.
