El sector marítimo, descontento por las conclusiones sobre la descarbonización del MEPC75

La marea general empujando para apretar el paso en la descarbonización no ceja en su empeño. Esta pasada semana se ha celebrado su 75º período de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC75) de la Organización Marítima Internacional (OMI) en la sede de Londres y ya se conocen las conclusiones en cuanto a la descarbonización: conclusiones que no han agradado a un sector el negocio marítimo que puja por avanzar más deprisa, así como al Parlamento de la UE y a algunas ONGs, todos ellos apostando por una descarbonización que alcance las cuota de cero emisiones en 2050 en el sector marítimo, cosa que no concuerda con las medidas adoptadas por la reunión del citado comité.

Las conclusiones, como es habitual, no agradan a todo el mundo o a casi nadie. Por defecto principalmente y por la oposición de los países SIDS (Small Islands Developing States) como Islas Marshal e Islas Salomon, que ven peligrar las subvenciones par mejorar sus estructuras, y los países que están en vías de desarrollo. Y, directamente, a los armadores mas decididos en políticas inmediatas de descarbonización, que son bastantes de los países del Norte de Europa.

El MEPC75 hizo suyas las propuestas previas del grupo de trabajo internacional para adoptar enmiendas al convenio Marpol en su anexo VI, que trataremos de compendiar teniendo siempre presente que el objetivo es reducir la “intensidad de carbón” (el CO2 emitido por la unidad de transporte, la tonelada/milla de CO2 lanzada por el buque) a la atmósfera.

– Al EEDI (Energy Efficency Design Index) que es, como su nombre indica, un índice de eficiencia en el diseño del buque para mejorar sus niveles de contaminación, se le añade un EEXI (Energy Efficiency Existing Index) que será certificado para todos los buques de más de 400 GT a partir de la entrada en vigor –que será en 2023- de los acuerdos. Además de este índice, se crea el

– CII (Carbón Intensity Indicator) que será una clasificación de los buques de acuerdo a su “intensidad de carbón” y que contempla una escala de la ‘A’ a la ‘D’, siendo la primera la de mejor posición y las dos últimas las peores, y que deberán, forzosamente, ser revisadas y mejoradas. Esta medida se aplicará a todos los buques de más de 5.000 toneladas de DWT (desplazamiento) y se incorporará al SEEMP (Ship Efficiency Management Plan) obligatorio para todos los buques citados.

Estas disposiciones, que serán adoptadas en la reunión del MEPC76 de junio de 2021, entrarán en vigor en enero de 2023.

Y como dejamos constancia, no le parecen suficientes a muchos de los miembros de la comunidad marítima, ONGs y otras entidades que pretendían ir mucho más allá.

Añadiremos que la gran mayoría de componentes de esta comunidad como son Bimco, Intercargo (armadores de graneleros), Intertanko (armadores de buques cisternas), Cámara Naviera Internacional… verían con simpatía –cuando no presionan por ello- la creación de una contribución que no tasa, de 2 dólares por tonelada de de combustible para crear un fondo de 5 billones de dólares, que serviría para investigación y el desarrollo de nuevos combustibles no contaminantes. La gestión de este fondo se le encargaría a la ONG International Maritime Research and Development Board, que actuaría bajo la supervisión de la OMI. Esta propuesta se ha aplazado al MEPC76 del próximo año.

Queda claro, de esta manera, que todos los buques a partir de 400 GT, deberán de mejorar su EEDI con el EEXI y que esto fase se complementará en los buques de más de 5.000 toneladas de DWT con la clase entre la ‘A’ y la ‘D’ del CII, y todo ello, en vigor a partir de 2023 que, además, deberá ir debidamente certificado y sometido a revisiones periódicas. Y si no queda suficientemente entendido, habrá que leer las correcciones al anexo VI del Marpol cuando éstas se publiquen.

Por otro lado, de este 75º período de sesiones también se espera que el comité examine, con miras a su adopción, propuestas de enmienda al convenio sobre la gestión del agua de lastre (convenio BWM) en relación con las pruebas de puesta en servicio de los sistemas de gestión del agua de lastre y el modelo de certificado internacional de gestión del agua de lastre. Finalmente, el comité también ha examinado, con miras a su adopción, los proyectos de enmienda al Anexo I del Marpol a fin de incorporar la prohibición de utilizar y transportar fueloil pesado como combustible por los buques en aguas del Ártico a partir del 1 de julio de 2024. Los proyectos de enmienda se distribuirían para su aprobación, si cabe, en la 76ª sesión del MEPC de 2021.