En la apertura del encuentro, que ha citado a más de un centenar de representantes de diversas administraciones marítimas europeas, el líder del proyecto, Magnus Sundström ha manifestado que se trata de un programa de larga duración, “pero al mismo tiempo sin esperas, porque de sus resultados depende el mejorar y facilitar elementos de gestión al sector marítimo europeo”, y por extensión al internacional. No en vano, Monalisa 2.0 está estrechamente relacionado con otros proyectos europeos de similar índole en la búsqueda conjunta de la mejor fórmula para mejorar los parámetros de eficiencia, seguridad y sostenibilidad medioambiental y económica.
Carmen Librero, representante del Ministerio español de Fomento, ha explicado que el proyecto tiene como objetivo fundamental el llevar el sector marítimo al mundo digital para aumentar su eficacia y su integración en las redes transeuropeas de transporte (TEN-T). En este ámbito, la sociedad pública de Salvamento Marítimo (Sasemar) lidera la participación española en clave tecnológica. Librero ha ejemplificado en España la importancia de los puertos: por las instalaciones estatales pasan el 50% de las importaciones y el 70% de las exportaciones.
De ahí el interés por la intermodalidad marítimo-ferroviaria y marítimo-terrestre y los corredores Mediterráneo y Atlántico. “Las autopistas del mar son muy relevantes para el desarrollo de la actividad de transporte en nuestro país”, ha recordado.
Por su parte, Enrico Maria Pujia y Gioconda Miele, ambos pertenecientes a la estructura del Ministerio italiano de Infraestructuras y Transporte; han señalado el cambio que va a representar “en un plazo de sólo 40 años” el modelo de vida urbanita y sus correspondientes problemas de movilidad. Las prioridades para el Ejecutivo transalpino en este aspecto pasan por “mejorar la eficiencia de los sistemas de transporte optimizando la movilidad en la cadena de suministro y reduciendo el impacto ambiental”.
Según Miele, su país forma parte de uno u otro modo de los principales proyectos europeos que tratan de estos aspectos dentro del entorno marítimo: Costa (impulso del gas natural licuado), Miele (Tecnologías de la Información –TIC-), Monalisa 2.0 (e-navigation y seguridad), Greencranes (reducción de emisiones en los espacios portuarios), B2Mos (desarrollo de las AdM en las TEN-T), ANNA (ventanilla única para el sector marítimo) o WiderMoS (interoperabilidad de las mercancías a través de las AdM), entre otros; pero siempre respetando los acuerdos de la Declaración de Atenas o las normativas MEPC/MSC de la Organización Marítima Internacional (OMI), sobre la protección del medio marino y la piratería.
Ha intervenido también el director de sistemas de seguridad de la naviera Costa Cruceros, Franco Caraffi, cuya compañía (y a pesar del naufragio del COSTA CONCORDIA) está muy implicada en temas de seguridad a bordo de sus buques a través de la monitorización de la información en tiempo real y por vía telemática, que aplican en sus buques y también en los de Aida Cruises (ambas pertenecientes al grupo Carnival). Caraffi también ha señalado que tienen previsto poner en marcha un simulador de operativa portuaria en su sede genovesa, introduciendo las especificaciones de los buques, los puertos y relacionándolo con elementos clave como puedan ser las condiciones meteorológicas.
Antes de la pausa matinal, ha cerrado el primer turno de intervenciones Brian Simpson, coordinador europeo de las Autopistas del Mar. En su ponencia ha recordado que las claves de éstas pasan por la seguridad, la integración en las cadenas logísticas del modo marítimo y la mejora de las condiciones medioambientales. “Las AdM deben otorgar conectividad de los puertos con los corredores de transporte internacionales en el Mediterráneo, el Báltico y el Atlántico”, ha recordado, “para mejorar la logística puerta-a-puerta y con especial relevancia del uso de nuevas tecnologías que deben mejorar las vías de negocio”. Sobre este punto, Simpson ha resaltado que el programa Monalisa 2.0 “juega un papel fundamental (…), ya que se centra en la mejora de la innovación del sector marítimo a nivel tecnológico”.
Posteriormente se han presentado los resultados (a mitad del proyecto) de Monalisa 2.0 de la mano de los responsables de sus cuatro ámbitos de actuación fundamentales: Definición del Phase Study, Instrumentos y operativa, Seguridad, y Nuevas tecnologías para dar soporte a la propia seguridad.
Del primero, Mikael Hägg, de la Administración marítima sueca; y Mikael Lind, del instituto de investigación Viktoria Swedish ICT; han reseñado que la pretensión que debe hacer el segmento marítimo pasa por reproducir el modelo que, desde hace años, funciona en el modo aéreo (conocido como proyecto Sesar) y que ha iniciado su despliegue este mismo año. En este punto, el Phase Study cuenta con cinco áreas diferenciadas –pero correspondidas entre sí-: dirección estratégica del viaje, dirección dinámica del viaje, toma de decisiones conjunta por parte de los puertos, gestión de los flujos de transporte y dirección de los sistemas de información (SWIM). En todo caso, en palabras de Hägg, “todos los actores implicados en el sector (desde puertos a operadores, pasando por Administración y usuario final), deben colaborar para la obtención de beneficios conjuntos.
Después ha tomado la palabra Per Settemberg, de la Administración marítima sueca, que ha introducido un vídeo sobre la Operativa y las Herramientas necesarias para llevar a cabo el proyecto Monalisa 2.0. La propuesta de esta actividad pasa por proveer al sector marítimo de un nuevo modus operandi que incremente al mismo tiempo seguridad y eficiencia: “Dando acceso inmediato a información en tiempo real posibilitará que los buques optimicen sus rutas y que los puertos conozcan y mejoren los tiempos de entrega”.
El equipo liderado por Settemberg ha desarrollado, por ejemplo, una herramienta de interconectividad de los sistemas de simulación marítimo-portuaria que existen en Europa (European Maritime Simulator Network) que sirva también para controlar el tráfico marítimo en el medio plazo en el entorno de la Unión Europea, así como a escala global. Esta herramienta ha sido presentada en el marco de la conferencia esta mañana.
En las presentaciones restantes, Flavio Marangon, de la consultora de Ingeniería D’Appolonia (perteneciente a la clasificadora Rina) ha indicado, sobre el ámbito de Seguridad, que esta actividad se centra en cómo incrementar, a través de diferentes vías, la tecnología en el segmento marítimo. La intención es proveer de servicios a los mayores buques de pasajeros sin modificar las regulaciones internacionales existentes.
Por su parte, José Manuel Díaz, del Centro Jovellanos (Sasemar) y líder de la Actividad 4ª de Monalisa 2.0 ha departido sobre las nuevas tecnologías que den dar soporte a la seguridad de buques, instalaciones marítimas y aguas costeras. Se trata del desarrollo de herramientas mejoradas para la evaluación de riesgos, la definición de ejercicios específicos y dedicados de formación, y sistemas de información para apoyar las operaciones de búsqueda y rescate, la evacuación, los primeros auxilios y la recuperación del buque. “Sólo 20 minutos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte”, ha recordado.
La sesión vespertina ha servido para realizar un feedback con los diferentes grupos y para repasar las perspectivas del proyecto europeo. Posteriormente, se ha realizado un ejercicio de salvamento y rescate (SAR), a cargo de Sasemar, en las cercanas instalaciones del puerto de Barcelona.
