Entre la serie de preguntas, muchas de ellas totalmente impropias y sin relación alguna con el accidente, realizadas por el fiscal Álvaro García Ortiz destaca una que se refería a la corrosión de los tanques del petrolero. El capitán del Prestige reconoció que había detectado corrosión en los tanques de lastre, pero no roturas, cuando asumió el mando el buque. Debió parecerle al fiscal y a la prensa en general que ya se había descubierto la causa del accidente y que sin ninguna duda era imputable a esa corrosión. Tal vez desconoce el señor fiscal, y sin duda ignoran los medios de comunicación, que incluso antes de la botadura de un buque la corrosión ya comienza a manifestarse de algún modo, porque es un fenómeno natural que se produce debido a la inestabilidad termodinámica de la mayoría de los metales. Se trata de un proceso continuo y permanente en todos los buques debido a la presencia de oxígeno y agua. Es más, se puede afirmar que el interior de un tanque de lastre es uno de los ambientes más corrosivos del planeta. El agua, y en particular el agua salada, actúa como un catalizador para que el oxígeno corroa el acero. Por esta razón, incluso la chapa de un coche que circule habitualmente por una zona al lado del mar se corroe mucho más que otro que lo haga por una zona interior, lejos del ambiente marino.
Sin entrar en disquisiciones teóricas, se puede definir la corrosión como una alteración destructiva de un metal debido en la mayoría de los casos a reacciones químicas o electroquímicas con su medio ambiente. La mayoría de los metales son inestables en el medio ambiente natural y tienen tendencia a revertir al mineral natural. De ahí la disposición a la corrosión si no están debidamente protegidos. Dado que un buque está continuamente en contacto con el agua, generalmente salada, la corrosión le afecta de forma más rápida que a una estructura terrestre. Además, el agua marina, debido al contenido de sal, es mucho más corrosiva que el agua dulce, razón por la cual los buques que operan en los Grandes Lagos y el Canal de San Lorenzo o “Saint Lawrence Seaway” (Canadá y Estados Unidos), denominados generalmente como “lakers”, suelen tener una vida de 40 a 60 años, es decir el doble o el triple que un buque que se mueva en aguas marítimas.
Por tanto, fiel a la verdad, el capitán Apóstolos Mangouras reconoció que observó corrosión en los tanques de lastre. De no reconocerlo hubiera incurrido en una falsedad inexcusable. Como todo marino sabe, la estructura de los tanques de lastre y en menor medida de los tanques de carga, se van oxidando y corroyendo progresivamente, y cuando la pérdida de espesor de las planchas alcanza un determinado porcentaje se renuevan, de acuerdo a las reglas de las sociedades de clasificación, los elementos de la estructura que lo requieran. Por este motivo se hacen miles de calibraciones de espesores (en el PRESTIGE se hicieron más de 14.000 para el quinto reconocimiento) mediante ensayos no destructivos, por ondas ultrasónicas, de una serie de elementos estructurales antes de cada reconocimiento especial, de acuerdo a los requerimientos mínimos de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS, en siglas inglesas) y la propia sociedad clasificadora del buque.
En un petrolero cargado, los tanques de lastre van vacíos de modo que se dan las condiciones ideales para que se produzca corrosión atmosférica: un 21% de oxígeno, exceso de humedad y cantidad de sal. Cuando el petrolero navega en lastre, sus tanques van prácticamente llenos, pero siempre queda un porcentaje vacío donde también se dan las condiciones ideales para la corrosión: 21% de oxígeno, humedad y agua salada en abundancia. Por esta razón los tanques de lastre se corroen de arriba hacia abajo. Además, la temperatura del aire afecta al régimen de corrosión sobre todo en la parte superior de los tanques por el calentamiento que experimenta la cubierta y por otro lado la temperatura de la carga afecta a los mamparos de los tanques contiguos, de modo que a mayor temperatura mayor corrosión. Unicamente los metales preciosos (iridium, oro, plata…) son resistentes a la corrosión.
Por cierto, el 18 de noviembre el entonces presidente de la Xunta de Galicia, en funciones, Alberto Núñez Feijoo, criticó la actuación del capitán Mangouras declarando que “Un Capitán responsable nunca debió capitanear una chatarra flotante”. Lo que desde luego resulta irresponsable, y más para el presidente de una comunidad autónoma, es emitir opiniones sobre un tema que desconoce y por tanto debiera ser más comedido cuando habla, o mejor aún estar callado.
Evidentemente, hay sistemas para minimizar la corrosión y proteger el acero, tales como la aplicación de un revestimiento protector, aceros especiales resistentes a la corrosión, la eliminación del oxígeno o los sistemas clásicos de protección catódica. Ninguno de ellos era obligatorio para los buques de la edad y condiciones del PRESTIGE. La obligación de proteger los tanques de lastre de los buques petroleros y graneleros con un sistema tipo revestimiento protector o similar no entró en vigor hasta el 1 de julio de 1998 para los buques nuevos, de acuerdo a las reglas del Capítulo II-1 del Convenio SOLAS. Por tanto, el PRESTIGE y los demás buques construidos con anterioridad a 1998 no estaban obligados a tener los tanques de lastre protegidos. No olvidemos, además, que la protección de los tanques pierde eficacia a medida que el revestimiento protector comienza a tener ampollas, agrietamientos y desprendimientos. Este es precisamente el gran problema que se presenta con el mantenimiento de los tanques de lastre de los petroleros de doble casco. Un VLCC (Very Large Crude Carrier, un pertrolero de entre 120.000 y 250.000 TPM),de doble casco debe proteger alrededor de unos 250.000 metros cuadrados de superficie de sus tanques de lastre, unas 3 veces más que un VLCC de casco sencillo con tanques de lastre segregado (SBT), y unas 6 a 8 veces más que un petrolero pre-MARPOL, el cual suele tener, dependiendo de la posición y configuración de sus tanques, menos de 40.000 metros cuadrados.
En las dos fotografías que se incluyen se puede ver el costado dañado del PRESTIGE y el mamparo longitudinal de estribor entre los tanques 3C (de carga) y el 3Er (de lastre), con cierta corrosión sin duda, pero no muy diferente a la que se puede ver en la otra fotografía de un tanque de carga de un petrolero de doble casco con menos de cinco años. En ambas imágenes se puede observar una corrosión uniforme, con sus típicos colores rojos y marrones, el color natural del mineral de hierro.
