Entre los diversos corredores marítimos que dan acceso al mar de la China Meridional desde el Oeste, el estrecho de Malaca es con diferencia, el más transitado; y el que constituye la ruta más corta y económica entre los océanos Índico y Pacífico. La gran concentración de buques y mercancías que transitan por esta vía marítima ha desatado inquietudes en el ámbito internacional por su delicada vulnerabilidad como punto estratégico. Más del 80% de petróleo crudo y casi un 30% de las importaciones de gas natural que recala en China pasan por este punto, dejándola en una posición muy dependiente del mismo y con una estratégica necesidad de diversificar sus vías de abastecimiento en lo que atañe a sus necesidades energéticas.
Para hacer frente a esta situación, en el año 2013; China presentó el Proyecto de la Nueva Ruta de la Seda, también denominada One Belt, One Road en inglés (OBOR). Esta iniciativa busca consolidar la posición estratégica de la China en el sudeste asiático, promoviendo rutas alternativas que permitan asegurar y consolidar el tráfico de recursos energéticos y permitiéndoles, además, reducir su dependencia del estrecho de Malaca.
Teniendo en cuenta esta coyuntura, la iniciativa de la ‘Nueva Ruta de la Seda’ ha atraído cada vez más la atención tanto de la comunidad académica como de los medios de comunicación; pero hasta la fecha eminentemente se ha estudiado la contextualización del proyecto, sus repercusiones económicas y políticas.
El objeto de este artículo, publicado en el número 7 de la revista ‘Singladura’, publicada por la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante (ACCMM), es el análisis de los tráficos en el estrecho de Malaca con la intención de entender el posible impacto del proyecto de la Nueva Ruta de la Seda. Desde el punto de vista metodológico, F.X. Martínez de Osés y Elisenda Ventura Jariod, del Departamento de Ciencia e Ingeniaría Náuticas (DCEN) de la Universidad Politécnica de Cataluña, el artículo estudia el volumen de tráfico, las tendencias de crecimiento y otras variables; que nos permitan esbozar un marco de los efectos de este proyecto en la región. También, este artículo evalúa el peso de esta iniciativa en la región, mediante la comparación con otras alternativas viables disponibles.
Metodología
El estudio realizado se basa en los datos obtenidos con el Straitrep y proporcionados por el Departamento de Marina de Malasia, que permiten estudiar la tendencia de crecimiento del tráfico en el Estrecho de Malaca y así predecir el riesgo de congestión en el mismo. También se calcula el coste estimado de desviar el tráfico del estrecho a sus otras dos alternativas. Finalmente, a través del Índice de Conectividad con las Líneas Marítimas (LSCI, por sus siglas en inglés), se evalúa el impacto de la iniciativa en los estados miembros de la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (Asean, en inglés).
Resultados y Discusión
En los últimos cuatro años, los informes de tránsito diario a Klang VTS aumentaron de 222 embarcaciones por día en 2015 a 233 embarcaciones por día en 2018. Esto equivale a casi 10 embarcaciones que entran o salen del estrecho cada hora o una embarcación cada seis minutos. El estrecho de Malaca sigue una tendencia de crecimiento continuo (fig. 1), alcanzando un máximo histórico de 85030 tránsitos en 2018. Sin embargo, de 2012 a 2018, la tasa de crecimiento promedio fue del 2,67%; es decir que, incluso cuando la tendencia continúa siendo ascendente, ha habido una desaceleración en el aumento del tráfico, como se puede ver en el gráfico inferior.
Tendencia del Estrecho en el período 2011-2018
Ratio de crecimiento del tráfico marítimo entre 2012 y 2018.
Incluso en este escenario, el Estrecho de Malaca ha mantenido una tendencia de crecimiento continuo, alcanzando un máximo histórico de 85.030 tránsitos en 2018. Si se compara esta década con la anterior, la tasa de crecimiento muestra una desaceleración en el aumento del tráfico marítimo.
Se puede considerar que tanto la tasa de crecimiento decreciente como la disminución de los accidentes en el estrecho, son consecuencia de las medidas tomadas por las autoridades para garantizar la seguridad de la navegación. Sin embargo, se puede realizar una doble lectura de los datos, al analizar el impacto del Proyecto de la Nueva Ruta de la Seda. El objetivo principal de esta iniciativa es mejorar la conectividad y la cooperación entre estados. Esta mejora en la interconectividad ha tenido un impacto en el estrecho de Malaca en la desaceleración constante en el aumento del tráfico marítimo.
Esta afirmación se corrobora por la comparación de los Índices de Conectividad con las Líneas Marítimas (LSCI en inglés) para cada miembro de la Asociación de Naciones del Sureste Asiático. Como muestra el LSCI, todos los estados miembros de la Asean han observado una mejora constante durante la última década, a pesar de la crisis de 2008. Además, desde 2013, el año en que se anunció el proyecto; presentan un elevado crecimiento, siguiendo la tendencia de China. La región de la Asean está, pues, mejorando la accesibilidad al comercio mundial a pesar de estar lejos de alcanzar el mismo nivel que China y la tendencia es claramente al alza.
Incluso si los estrechos de Sunda y Lombok son alternativas físicamente viables, el coste adicional del desvío las hace inadecuadas como una solución a largo plazo, ya que implican un aumento de la distancia y del consumo de combustible; los cálculos realizados muestran que para una compañía de transporte marítimo con un servicio de línea regular en la región del sudeste asiático, los costes adicionales de redireccionamiento aumentarían en un 10% en el estrecho de Sunda y en un 17%, en el de Lombok. Los retrasos, así como el coste que los armadores deberían asumir, tendrían que repercutir en el cliente final.
Conclusiones
Teniendo en cuenta los datos presentados, todavía no existe una solución satisfactoria a la alternativa para el Estrecho de Malaca. Sin embargo, China no se ha detenido aquí y está buscando garantizar una política de seguridad energética más viable a largo plazo. China ha expresado su interés en las rutas marítimas del Ártico a lo largo de la Ruta del Mar del Norte y a través del Pasaje del Noroeste, lo que reduciría el riesgo de interrupción del suministro de petróleo no sólo para China, sino también para Japón y Corea del Sur.
Otra propuesta, aún en discusión, es la construcción de un canal a través del Istmo de Kra, en el sur de Tailandia. El canal permitiría recortar la distancia marítima en aproximadamente 1.000 millas náuticas. Aunque el proyecto del canal no se ha formalizado oficialmente, ya existe cierta resistencia al proyecto.
Autores: F.X. Martínez de Osés1 y Ventura Jariod, Elisenda2
Departamento de Ciencia e Ingeniaría Náuticas (DCEN). Universidad Politécnica de Cataluña – BarcelonaTech, Pla de Palau, 18, 08003 Barcelona (ESPAÑA).
Referencias
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