Durante el tiempo que media entre el naufragio, el 13 de enero de 2012, y esta reciente declaración en sede judicial, Schettino había repetido, entre otras lindezas, que él no abandonó el buque, sino que cayó al mar debido a la escora y fue a parar a un bote salvavidas que estaba presto para salir hacia el cercano puerto de la isla del Giglio. Aunque este relato resultaba literalmente increíble, fue la versión que ha mantenido durante casi dos años el capitán del COSTA CONCORDIA para justificar su comportamiento.
Finalmente, Schettino ha tenido la decencia de reconocer que no se cayó, sino que tuvo miedo, sencillamente miedo, ese que el dicho popular alaba como guardián de la viña, y abandonó el buque faltando a su deber profesional de organizar el rescate de tripulantes y pasajeros.
Algo parecido salió a relucir durante el reciente juicio al que fue sometido el capitán y los tripulantes supervivientes del naufragio del ferry coreano SEWOL. Algunos pasajeros declararon que vieron a los marineros y al capitán del buque atemorizados, atenazados incluso por el pánico.
Es por tanto hora de afrontar esa realidad. ¿Tienen derecho al miedo los hombres de mar embarcados ante una situación de peligro cierto? ¿Hemos de esperar que se comporten de forma heroica y pongan en peligro sus vidas para salvar la de otros? ¿Constituye justificación suficiente de su abandono la escasa paga que reciben por el duro trabajo a bordo, como cantaba Bertold Brecht en su célebre poema Demolición del buque OSKAWA por su tripulación (“Hasta un niño podría comprender/ que nuestra paga era realmente demasiado pequeña”)? ¿Es admisible la excusa de que los medios de salvamento y los planes de evacuación, en su caso, no funcionan y son en verdad impracticables?
De la literatura jurídica existente sobre la figura del capitán, apenas nada aparece sobre el derecho al miedo. La reciente ley española de navegación marítima (ley 14/2014, de 24 de julio) se limita a recoger en el artículo 183.2 el deber del capitán de permanecer en el buque en peligro hasta “después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo”. El código ISM (o SGS), una norma con pocos creyentes, pretende incardinar la seguridad en los procedimientos habituales a bordo, fijando los papeles de cada tripulante y, sobre el papel, descargando parte de la responsabilidad del capitán sobre la “persona designada”, un personaje demasiado virtual en demasiados casos.
Cuantos marinos han pasado por la experiencia de una emergencia a bordo que les obligaba a abandonar la nave cuentan, junto a historias de coraje y determinación, escenas poco edificantes de este o aquel tripulante, del capitán o de los oficiales de puente y máquinas. Tripulantes que no supieron dominar el miedo y dejaron a sus compañeros intentando apagar el incendio mientras ellos salvaban sus pertenencias y subían a bordo del bote salvavidas. Recuérdese el Lord Jim, de Joseph Conrad. Tripulantes que corren a salvarse ellos con absoluto desprecio de las obligaciones previstas en el cuadro orgánico o en el Plan de Emergencias del buque.
¿Se trata de actitudes y comportamientos individuales, imprevisibles y por tanto de muy difícil solución, o hemos de pensar en un sistema apropiado de selección de tripulantes, en una mayor formación y en una retribución acorde con las obligaciones que se le exigen?
