El pasado 17 de enero, el buque M/V ARVIN se partió en dos en el fondeadero del puerto en Bartin, puerto turco ubicado en la costa del Mar Negro. El SAR turco informó que se han rescatado a seis tripulantes con vida, cuatro cadáveres, y hay tres desaparecidos
El M/V ARVIN, un barco de más de 45 años de antigüedad, transportaba 2.902 toneladas de urea del puerto de Poti, en Georgia; al de Burgas, en Bulgaria. Seguramente –y debido al fuerte temporal- busco abrigo en la península de Boztepe Yaridamasi, en el fondeadero del puerto turco de Bartin (41º57’ N, 35º08’ E).
El M/V ARVIN había salido de Poti el 2 de enero a las 15:45 horas y, el 11 de enero, optó por buscar refugio en el fondeadero de Bartin, donde finalmente se partió, y se hundió, el 17 de enero.
Se trata de un buque construido en 1975 (IMO 8874316), abanderado en Palau, de 114 metros de eslora, 14 de manga, 3,80 metros de calado, 2.516 Tons. de registro bruto, y 3.509 Tons. de peso muerto; transportaba en el momento del siniestro 2.902 toneladas de urea, que puede considerarse una carga completa o casi. Ignoramos si parte de la diferencia hasta el Peso Muerto (3.509 Tons.), las 607 Tons., eran de combustible, lubricante, agua, pertrechos, etc. Pero podría tratarse de un “completo” perfectamente.
Las imágenes, de cómo se parte el barco, que se han hecho virales en las redes (ver vídeo, filmado desde el puente), muestran claramente que el buque va flexionando repetidamente hasta que, definitivamente, se parte debido con toda seguridad a haber superado el máximo momento flector soportable para esa estructura: eso es lo que lo parte. Un barco es una viga de acero, las vigas de acero flexionan has el punto límite en que deforman… o parten. Si, como es el caso, el barco/viga va flexionando repetidamente pasando del quebranto al arrufo repetidamente y continuamente, si sobrepasa sus máximos de diseño, al final se parte. Es lo que le pasó al PRESTIGE cuando lo mandaron con la estructura debilitada a romper mares hace ya unos cuantos años: al final se partió y se hundió.
A falta de mejores datos que se producirán en la investigación oficial por este naufragio, con los pocos recabados ya podemos hacernos una idea de lo sucedido. Se trata de datos relevantes que pueden haber influido en el fallo estructural por sobrepasar los máximos momentos flectores soportables por dicha estructura:
1. Diseño del buque: Es M/V ARVIN es un diseño de río, es decir está diseñado para su navegación en ríos, en aguas abrigadas. Por las imágenes se ve que es como una gabarra, mucha eslora 114 metros para el tamaño del buque que calaba solo 3,80 m. Un buque que se diseña para su navegación en rio no está preparado para soportar los momentos flectores que produce el oleaje en mar abierto.
Cabe decir que estos buques pueden realizar navegaciones costeras, pero solo si están autorizados a ello, y únicamente en circunstancias meteorológicas adecuadas a sus capacidades.
Desconoce el que subscribe estas circunstancias del viaje, pero ahí puede estar la primera causa: el hacer una navegación para la que no está preparada esta embarcación.
2. Al fondear el M/V ARVIN, como es obvio, quedó alineado proa a la mar, con el ancla aguantándole así en el fondeadero.
Al estar proa a la mar, se sufren las peores circunstancias para que el quebranto y arrufo vayan progresando, poco a poco, en su labor destructiva, ya que los trenes de olas, tan pronto nos pueden sustentar las cabezas del barco con el centro de la eslora casi al aire desde luego sin empuje; como al cabo de segundos estar al revés, con la parte central con mucho empuje por estar ahí la cresta de la ola, y las cabezas al aire. Por la eslora del barco y la longitud de ola que se puede generar en el Mar Negro y en la zona, es más que probable que se diera este sincronismo repetidamente. Las imágenes vistas así lo confirman.
Ya vemos aquí otra circunstancia desfavorable: un barco, cuando fondea con mal tiempo, inevitablemente se queda aproado a la mar, circunstancia que le hace sufrir de momentos flectores mas graves cuanto mayor sea la altura de las olas y cuanto más próxima a su eslora sea la longitud de la ola, la distancia entre crestas del tren de olas.
3. Si el M/V ARVIN salió de Georgia el 2 de enero y fondeó en Turquía el 11 de enero son muchos días, incluso para una gabarra de poca máquina, son unas 286 millas en solamente 2 días de navegación a 6 nudos, que podría ser su velocidad, si fondeó en Bartin, el 11 de enero. Nueve días después de salir de Poti resultan 7 días de más que habría estado en mar abierto, no sé si por avería o sufriendo el embate de las olas y capeando el mal tiempo. Muchos días, demasiados con ambas opciones.
Esos barcos pueden salir de aguas abrigadas solo con buen tiempo y para unas singladuras determinadas. Seguro que los 7 días de Poti a Bartin no estaban previstos. El buque ha estado sufriendo esfuerzos en la mar también, antes de fondear. Otra circunstancia que ayuda a acercarlo a su fatal destino.
4. El M/V ARVIN se construyó en 1975. Hace más de 45 años. muchos años. El material de construcción, el acero, sufre incluso aunque no se le maltrate lo que se llama la fatiga del material y pierde propiedades. Hoy en día, ese factor se introduce en los programas calculadores de esfuerzos y momentos como un coeficiente reductor proporcional a la edad el barco. Como es obvio, un barco de más de 45 años ya ha pasado su mejor momento hace precisamente 45 años: en 1975, el de su construcción.
De ahí para adelante cada año será un poco peor. Sin pausa. Otra circunstancia que nos acerca al fallo estructural. La edad que no perdona.
Todas estas circunstancias, sin saber el estado de los elementos estructurales del buque (que sería otro cantar) nos llevan sin duda al fatal desenlace sufrido. Hoy en día las previsiones meteorológicas son muy buenas y muy precisas a corto plazo, de uno o dos días. No se entiende que no entrara de arribada en cualquier puerto de la costa que iba recorriendo. El fondeo en aguas abiertas no era opción. Estos buques no están preparados para soportar trenes de olas recorriendo su eslora.
Mariano Badell
Capitán de la Marina Mercante
Profesor emérito de la Facultad de Náutica de Barcelona
