La perfección no existe, el examen crítico de los hechos una vez que han ocurrido realizado desde la atalaya de los despachos y con todo el tiempo del mundo para pensar y escribir o hablar es muy fácil, cualquiera puede hacerlo cargado de razón haciendo incluso bueno aquello de que “no hay peor cuña que la de la misa madera” pero honestamente tengo la sensación de que estamos ante un supuesto en que el sistema, por llamarlo de alguna manera, trata de encontrar a un cabeza de turco para tratar de hacerlo responsable de toda la catástrofe.
¿Y el jefe de máquinas Argyropoulos? Aunque trato de hacerlo, en ningún caso alcanzo a comprender su presencia en el juicio penal como acusado, pienso que constituye una aberración y un sinsentido. Alejado de cualquier interés, todo lo demás me importa menos excepto el deseo de que se pueda descubrir la verdad y si bien es cierto que, parafraseando a Cela, “los hechos futuribles no son historiciables”, no lo es menos que deberíamos de poner a la ciencia y al arte (en esta combinación referida a lo náutico consiste el ejercicio de nuestra profesión de marinos al fin y al cabo), al servicio nada más y nada menos que de la búsqueda de la verdad tratando de conseguir que “hable” por sí misma, en una palabra, que permita afirmar, aplicando por analogía la famosa frase de los civilistas con relación a los contratos, que “las cosas son lo que son y no lo que diga cada una de las partes”. Esto o, para nuestra desgracia, el reinado de la confusión interesada; en mi opinión, no hay termino medio.
El rumbo 320 del Prestige (por cierto, según las frases normalizadas de la OMI, los rumbos y las demoras deben de leerse dígito a dígito y no lo he visto hacer ni una sola vez en el juicio) y la conveniencia o no del mismo dada la condición del buque ha sido un tema recurrente, en torno al cual se han escuchado diferentes versiones contradictorias en las distintas sesiones del juicio. Confieso que no era mi intención escribir nada sobre el asunto, pero tras finalizar el interrogatorio al ex director general de la Marina Mercante he sentido la necesidad de exponer en este foro de modo resumido unas pequeñas consideraciones técnicas en torno a esta cuestión por si alguien estima oportuno ampliar, mejorar o corregir cualquier consideración.
A mi juicio, la conveniencia del rumbo 320 recibiendo la mar por babor con el argumento de proteger la zona dañada estructuralmente por estribor presentaba un riesgo de daño estructural adicional del que por ahora no he oído hablar que es el “slamming”, no habiéndose producido debate alguno en torno a esta cuestión que se aborda en cualquier tratado de Ingeniería Naval a la hora de estudiar las respuestas dinámicas del buque no oscilatorias.
Este fenómeno puede ser el resultado de:
- La cresta de la ola incidiendo sobre las amuras del buque (es decir navegando proa a la mar) cuando precisamente tras el movimiento de arfada el buque realiza la correspondiente cabezada (como parte del movimiento vertical oscilatorio de rotación en torno al eje-y que denominamos en su conjunto como cabeceo o pitch) y a medida que la proa vuelve a entrar en el agua (bowflare slamming), y como consecuencia del mismo, estos impactos inducen cargas extremadamente altas en las estructuras del buque tomándose en consideración cuando se diseñan, de tal modo que esta zona que se sitúa en torno a ¼ de la eslora desde la proa está reforzada estructuralmente y por tanto, independientemente de la banda por la que se recibiera la mar, creo que los esfuerzos estructurales adicionales a los que estaría sometido el casco en la zona de la avería próxima a la zona donde se generan esas cargas adicionales debería de tomarse en consideración cuando se analizan las bondades de ese rumbo si es que se producían estos movimientos en algún momento. Un segundo efecto del súbito impacto mencionado del casco en la zona de proa golpeando contra la cresta de las olas incidentes, es que se genera una respuesta consistente en fuerte vibración estructural que se trasmite todo a lo largo de la eslora del buque y que todos los que hemos navegado hemos experimentado muchas veces en el puente.
- La emergencia del fondo más o menos plano de la proa por encima de la superficie del agua “forefoot emergence” que en este tipo de buques se produce navegando con mares de proa (bottom slamming). En este supuesto y dado que el buque iba cargado y navegando a baja velocidad es muy improbable que se hubiera producido aunque su efectos son similares al bowflare slamming antes mencionado.
- En buques con muchos finos, en especial los grandes containeros, también se pueden producir recibiendo la mar de popa en el movimiento de arfada como consecuencia de una popa de espejo de poco calado relativo que se proyecta con su forma relativamente plana hacia proa conformando la parte superior del vano de la hélice (stern slamming). No es este el caso.
La otra consideración a la que quería referirme es la relativa al problema de la estabilidad del buque con mares de popa y los riesgos que ello entraña. Cuando ayer el Sr. López Sors contestando a las preguntas de su abogada mencionaba la inconveniencia de optar por un rumbo de componente Sur, entre otras razones, aducía problemas de estabilidad generados como consecuencia del efecto de las olas sobre el buque y, en apoyo de sus consideraciones, al mismo tiempo mencionaba una Recomendación de la OMI. Se estaba refiriendo en concreto a la Circular del Comité de Seguridad Marítima de la OMI MSC.1/Circ.1228 de 11 January 2007 “Revised guidance to the master for avoiding dangerous situations in adverse weather and sea conditions” que cualquier interesado en su contenido puede descargar de la red.
Yo creo que los problemas de estabilidad que pudieran haberse generado, en cualquier caso serían aplicables tanto al rumbo 320 como a otro con componente Sur, más concretamente SW, recibiendo la mar de popa hacia el través, quizá con la única excepción del sincronismo transversal cuando se recibe la mar de aleta pero que no presenta en principio mayor problema para el capitán reaccionar debidamente para solucionarlo. En este punto cabe mencionar dos fenómenos claramente diferenciados, de una parte el sincronismo transversal al que acabo de referirme y de otra el longitudinal o más comúnmente conocido como “balance paramétrico” (parametric roll), un fenómeno de gran actualidad que generó ríos de tinta tras el accidente del containero APL CHINA en octubre de 1988 y que fue el detonante de la modificación de la Circular del MSC/Circ.707 de 19 Octubre 1995 precisamente para contemplar este riesgo.
En lo relativo al sincronismo transversal que, como sabemos, se produce cuando el período natural de balance del buque coincide con el período de encuentro de la ola; constituye una situación muy común que todos los marinos estudiamos desde siempre en nuestras Escuelas de Náutica y cuya solución el Capitán tiene en sus manos sin más que modificar el período de encuentro de la ola variando el rumbo y/o la velocidad del buque puesto que, abreviando su desarrollo, la fórmula de dicho período viene determinada por la siguiente expresión:
τe = λ = λ s
Cos α [ Cw + Vs ] Cw + Vs x Cos α
Cos α
donde τe es el período de encuentro de la ola, λ la longitud de onda real de la ola, CW la velocidad real de la ola (más comúnmente conocida como celeridad) y α, el ángulo entre la dirección entre el rumbo del buque y la dirección de donde vienen las olas. Este sincronismo se puede generar con mares de través o de aleta pero conociendo sus efectos el Capitán, tiene en sus manos reaccionar para evitarlo y por tanto, para cada caso en particular, como se ha hecho siempre como regla básica de buena práctica marinera, se prueba con pequeñas variaciones de rumbo y/o velocidad hasta adoptar una condición en la que el buque se comporte bien.
El sincronismo longitudinal o balance paramétrico es un fenómeno de mucha gravedad, muy interesante desde el punto de vista científico y cuyo estudio más completo a mi juicio (además de infinidad de artículos sobre la materia que lo complementan) viene contemplado en la Guía del ABS “Guide for the assessment of parametric roll resonance in the design of container carriers” actualizada a junio de 2008 que cualquier interesado puede descargar y a la cual me remito para no hacer esta entrada en el blog demasiado farragosa.
Con relación al mismo, en primer lugar hay que decir que puede generarse tanto con mares longitudinales de proa como de popa y en segundo lugar, que hay unanimidad en todos los estudios referentes a esta materia en el sentido de que un petrolero de las características del Prestige no tiene riesgo alguno de experimentarlo. Esto me permite, una vez mencionada la referencia del ABS, ser breve en el comentario a este respecto.
El parametric roll es un movimiento de balance inducido por un brazo adrizante que varía con el tiempo. La frecuencia de balance del parametric roll es múltiplo de la mitad de la frecuencia de encuentro de la ola y es casi igual a la frecuencia natural de balance del buque. En el caso de que la frecuencia de balance del buque sea la mitad de la frecuencia de encuentro de la ola, este movimiento de balance puede ser sumamente significativo, y se denomina resonancia de ciclo bajo o resonancia principal. La razón principal de por qué el brazo adrizante cambia con el tiempo es que el área de la superficie de flotación y el volumen de la carena varían a medida que las olas pasan en torno al buque. Debido a que los diseños recientes de grandes buques containeros tienen unos finos muy pronunciados a proa (bow flare) y a popa (transom stern), este cambio puede ser significativo con mares longitudinales. Aunque el parametric roll en sí mismo es bien conocido entre los investigadores teóricos, durante mucho tiempo ha sido considerado como un evento bastante excepcional en una situación real de oleaje hasta tiempos recientes en que buques con grandes finos a proa y popa (consecuentemente coeficientes de bloque pequeños) -señaladamente grandes buques containeros modernos- se han visto envueltos en accidentes de especial gravedad debido a este fenómeno.
¿Por qué no afecta a los petroleros que tienen coeficientes de bloque de en torno a 0.850? En primer lugar, teniendo en cuenta que la altura metacéntrica GM es función directa de la superficie de flotación en cada momento considerado (resulta sencillo explicarlo, pero me remito a cualquier libro de Teoría del Buque al uso), partiendo de una situación intrínseca de riesgo como sería aquella en que la longitud de la onda de la ola fuera igual a la eslora del buque y la cresta de la ola estuviera en la medianía de la eslora (consecuentemente los senos a la altura de la proa y la popa) si el buque tuviera muchos finos, lo que implícitamente significaría un coeficiente de bloque pequeño (como los buques containeros, de pasaje, etc), es fácil imaginar que la disminución de la superficie de flotación instantánea (y consecuentemente del GM) puede llegar a ser considerable alterando el período natural de balance del buque e incrementando el riesgo de que se produzca esta resonancia longitudinal. Como la variación de estabilidad generada por la variación de la superficie de flotación en un buque con mucho coeficiente de bloque es muy pequeña; es por lo que los buques petroleros no presentan este riesgo y de hecho, que yo sepa, no hay investigación de accidente alguno referido a este tipo de buques que haya concluido que la razón del mismo fue ocasionada por este fenómeno; algo que confirman los más prestigiosos estudios sobre la materia.
En resumen, estimo que, desde el punto de vista de la estabilidad, no aprecio problema alguno para haber optado por un rumbo de componente Sur como podría ser en principio el SW como ya se ha planteado en alguna ocasión.
En fin, aquí termina esta pequeña incursión en una de las interminables cuestiones que surgen como consecuencia del accidente del PRESTIGE. Otro aspecto importante, si se suscita esta discusión de un modo científico cuando llegue la hora de la declaración de los peritos, es la posibilidad de ese remolque con rumbo SW y por donde si es que finalmente hubiera sido posible darlo por popa al objeto, como en algún sitio se menciona, de proteger la banda del costado dañado de los embates de la mar. Personalmente pienso que en el caso de que hubiera sido posible, la inestabilidad de rumbo que de modo natural se produciría, habría generado muchas tensiones en la línea de remolque y como consecuencia probablemente riesgos graves de que si el remolcador no dispusiera de propulsión omnidireccional (hélices Voith o Acimutales –Schottel, Aquamaster, Ulstein, etc-) como era el caso del RIA DE VIGO por ejemplo, se podría producir el famoso fenómeno del tumbado o guirting del remolcador (ver Tug Use in Port del Nautical Institute) propio de los remolcadores convencionales cuando remolcan con una línea de remolque un buque animado de velocidad; por eso creo que en este caso solamente cabría la posibilidad de intentarlo por la proa y adoptar un rumbo y velocidad adecuados para minimizar el efecto de las olas sobre el costado dañado y con un remolcador de propulsión omnidireccional por la popa (por ejemplo el Voith de Sertosa que andaba por allí) como una ayuda para controlar el rumbo del buque y haciendo al mismo tiempo de timón.
Mucho se ha hablado en el juicio pero desde el punto de vista científico y empírico, tengo la impresión de que se le está prestando demasiada poca importancia a la maniobra de PRESTIGE y a los conceptos de Maniobrabilidad y Comportamiento en la Mar (seakeeping) que, a mi juicio, deberían arrojar alguna luz en torno a lo que se hizo, lo que se pudo haber hecho y lo que se dice que no se hizo porque no se podía haber hecho. No tengo muchas esperanzas de que la Ciencia y el Arte se aúnen desinteresadamente, creo en este caso que es una utopía propia de un soñador; no obstante, confío que los peritos, alguno de los cuales son mis compañeros de Escuela, luchen por lo que en definitiva hay que intentar conseguir que no es otra cosa que ilustrar al Tribunal para que pueda juzgar con el mayor fundamento posible. ¡En sus manos está, a ver si se logra!
