Recordemos que, el martes 7 de mayo, el JOLLY NERO se encontraba atracado estribor al muelle Nino Ronco, proa al oeste, de la terminal Messina del puerto de Génova, y que largaba amarras a las diez y media de la noche para ser remolcado de popa 2 millas, paralelo al rompeolas, por el remolcador SPAGNA (72 Tm de tracción de tiro a punto fijo), asistido también a proa por el remolcador GENUA (60 Tm de tracción de tiro), hasta la entrada del llamado “porto vecchio”, un área de unos 500 metros de amplitud, donde como en decenas de maniobras anteriores debía revirar dando máquina atrás con el timón a estribor y a continuación dar avante para aproar hacia la bocana de levante.
El martes 7, sin embargo, una vez en la zona de reviro, sin viento alguno y mar en calma, el buque fue derivando de popa hacia el muelle Giano. Cuando se necesitó máquina avante, esta no respondió. Conforme el JOLLY NERO iba inexorablemente atrás, crecía la tensión a bordo del buque y de los remolcadores. Alarmado el patrón del SPAGNA por la poca distancia a la torre de control, avisaba por radio “no hay agua, ¿qué hacer?”. El práctico respondía: “no va la máquina”, poco antes de que el capitán Paolini gritase, “¡Avería!”.
El buque devino supuestamente ingobernable impactando, poco antes de las once de la noche, de popa babor, con la torre, la cual cayó hacia adentro, en parte, sobre los dos edificios anexos: el del Corpo dei Piloti (Corporación de prácticos) y el de la Capitaneria di porto-Guardia Costiera.
El práctico que atendió al JOLLY NERO, Antonio Anfossi, manifestaba a los medios: “Le dije al capitán que nos estábamos acercando mucho al muelle Giano. Después, de improviso, el buque no respondía a órdenes [al telégrafo de máquinas], estaba fuera de control. Habíamos intentado pararlo, pero todo fue inútil. Chocamos contra la torre del control y ha sido el fin. No me siento culpable. No lo entiendo, pero quiero aportar claridad a los magistrados y a los investigadores. El JOLLY NERO procedía atrás a una velocidad de 3 nudos. Empezamos la maniobra de reviro parando el motor y tenerlo listo para detener al buque. Le transmití al capitán que el remolcador de popa avisaba que el buque estaba a 70 metros del muelle Giano y que metiese máquina avante. Paolini repetía [como orden] mis palabras, pero el buque no respondía a la orden. Él lo intentó una vez y después otra, entonces gritó “¡Avería, avería!”. Era necesario parar el JOLLY NERO, así que intentamos fondear las anclas. Ahora para mí es el momento de las lágrimas. Lloro por los prácticos y los militares desaparecidos”. Anfossi, que con el capitán ha sido imputado por homicidio culposo múltiple, ha perdido en esta tragedia amigos queridos: “Justo la otra noche había cenado con Michele Robazza”, práctico cuyo nombre aparece en la lista de los ocho fallecidos.
Por su parte, el patrón del SPAGNA, a popa, advertía al buque de que se estaban quedando sin agua para la maniobra. La respuesta se la dio el piloto de la nave, «No va la máquina», poco antes de que el capitán gritase «¡Avería!». Se entró entonces en una fase de pánico en la que cualquier pérdida de tiempo pudo resultar determinante, con órdenes a gritos, según comentaba el patrón del GENUA, a proa del buque, a quien el práctico ordenó “tirar” después del impacto contra la torre. “Yo prefiero las órdenes claras”, ha declarado.
El JOLLY NERO estaba en la actualidad clasificado por el Registro Italiano Navale (Rina), donde recaló el 5 de octubre de 2010 procedente del Lloyd´s Register of Shipping. Como ya informamos en NAUCHERglobal tiene un solo motor principal, Burmeister & Wain, de 23389 Kw, reversible, de dos tiempos, una máquina considerada muy segura con buen mantenimiento, y hélice de paso fijo. La máquina, clasificada con la notación +AUT-UMS, para maquinaria sin dotación permanente, superó el último reconocimiento anual el 9 de marzo de 2013.
La migración hacia una clasificadora diferente, conocida como class-hopping, constituye una práctica legal, pero sospechosa. El class-hopping del JOLLY NERO recuerda el caso del ERIKA, que optó también por Rina, procedente del Bureau Veritas, ante la mayor exigencia de ésta última para renovarle el certificado de clase. El buque tanque ERIKA acabaría quebrando por fallos en su estructura, en diciembre de 1999, frente a las costas de Bretaña, derramando buena parte de las 30.000 toneladas de fuel pesado que transportaba en sus tanques.
El fiscal principal de la causa abierta por la jurisdicción italiana sobre el siniestro del JOLLY NERO ha tomado declaración al capitán, quien no ha contestado a ninguna pregunta, acogiéndose a su derecho a no declarar contra sí mismo. La fiscalía centra la atención en los aspectos siguientes: el bloqueo temporal de la válvula neumática de arranque del motor principal, dado que éste no arranca con baja compresión de aire; las comunicaciones puente-máquina, buque-naviera y buque-remolcadores, asuntos que la naviera del buque, Ignacio Messina & Co, considera intrascendentes; y el mantenimiento de la maquinaría y del equipo instrumental del buque.
El capitán y al práctico podrían verse acusados de imprudencia grave y conducta negligente contra la seguridad en el transporte.
La fiscalía ha designado como peritos a los contralmirantes Mario Caruso y Claudio Boccalatte (ingeniero naval, miembro del comité de Genova de The Royal Institute of Naval Architects), ambos destinados en el Arsenale Militare Marittimo di la Spezia, a quienes el fiscal Walter Cotugno ha otorgado amplio margen de acción investigadora acerca del aparato motor y a la instrumentación, así como también de la documentación de registros, comprobaciones y revisiones requeridas por ley. Los defensores del capitán y del práctico, por su parte, han nombrado al capitán de la marina mercante Enrico Casella y al jefe de máquinas Camillo Mattelli.
Testigos importantes del siniestro son los patrones de los dos remolcadores citados, quienes tendrán que prestar declaración acerca del desarrollo de los hechos ante la fiscalía. Ambos remolcadores pertenecen a la compañía Rimorchiatori Riuniti Porto di Genova Srl.
La naviera Messina carga contra los remolcadores en un comunicado de prensa, fechado el 10 de mayo: “Verdaderamente, lo que no podemos aceptar es que dos remolcadores, pese a admitir que la máquina del buque se hubiese parado, estando en condiciones marítimas óptimas, no fuesen capaces de aguantar un buque de dimensiones medias, como el JOLLY NERO, y alejarlo del muelle en el amplio espejo de agua en el que maniobran buques de mayores dimensiones”. Y acaban afirmando que la empresa “asumirá, como siempre ha hecho, las responsabilidades propias, poniéndose a disposición de la autoridad investigadora en pos de una exhaustiva búsqueda de la verdad”.
La compañía de remolcadores de momento no ha emitido ningún comunicado oficial. No obstante, uno de sus patrones ha manifestado a los medios que “del buque no llegó ninguna señal de alarma”.
A la espera de las respuestas de los expertos, que disponen de 60 días para presentar sus informes, la causa más probable del fallo del motor principal reside en la disfunción temporal de la válvula neumática de inyección de aire comprimido en los cilindros del motor para su arranque.
Ciertamente no será tarea fácil recomponer en detalle la secuencia de los hechos que desencadenaron la tragedia y averiguar sus causas próximas (el buque) y sus causas digamos remotas: cómo se autorizó la construcción de un edificio en una zona de maniobra de buques.
Centrándonos en el buque y en su maniobra el día de autos, los peritos e investigadores deberán: a) inspeccionar exhaustivamente los registros de los llamados “equipos críticos” (sistema del arranque del motor principal y telefonía entre el puente y la máquina); b) analizar la evolución del buque desde que inicia la maniobra de cambio de dirección para aproarse a la bocana de levante hasta el impacto, cuyos datos, en parte se encuentran en el “registrador de datos de la travesía” de a bordo, en los registros de los sistemas de identificación automática y de telefonía de la torre de control (si se hallasen en buen estado), y en los datos de los remolcadores y de entidades como Marine Traffic; y c) examinar las órdenes a los remolcadores, por las grabaciones y por los registros de los propios remolcadores.
