El Valencia Containerised Freight Index (VCFI), el indicador que mide la tendencia y evolución de costes del transporte de contenedores por mar desde el puerto de València, cerró el ejercicio 2022 en 3.603,07 puntos, lo que representa un descenso interanual del 11,3% (diciembre 2021 acabó con 4.063, 59 puntos). Respecto al inicio de la serie histórica en enero de 2019, el VCFI contempla un crecimiento acumulado del 260,31%.
En 2022, el VCFI ha presentado un comportamiento diferenciado en dos etapas. Hasta agosto, el VCFI registró incrementos mensuales hasta alcanzar su nivel récord en 4.918,77 puntos. Sin embargo, a partir de septiembre se observa una caída acuciante en el precio de los fletes de exportación hasta cerrar el ejercicio 2022 con 3.603,07 puntos, una tendencia que continúa en los primeros meses de este año 2023.
Estos datos se han mostrado en el Edificio del Reloj del Puerto de València durante la presentación del informe anual del Valencia Containerised Freight Index (VCFI) correspondiente a 2022. Un año que ha estado marcado por la guerra en Ucrania, los precios de la energía y las materias primas o la alta inflación han retraído la economía en 2022 y la ralentización del comercio mundial y en consecuencia del transporte marítimo.
Descenso en todas las áreas geográficas
El informe ha sido presentado por el jefe de Planificación Estratégica e Innovación de la Autoridad Portuaria de València (APV), Juan Manuel Díez, y la directora de Inteligencia de Mercado de la Fundación Valenciaport, Amparo Mestre. El acto también contó con la participación del director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria de la Universitat de València, Vicente Pallardó, y la intervención magistral del experto en geografía del Transporte y profesor de Hofstra University (Nueva York), Jean-Paul Rodrigue.
Al analizar los fletes de los principales sub-índices del VCFI (Mediterráneo Occidental, el Lejano Oriente y EE. UU. y Canadá), se observa una tendencia alcista en el primer semestre del año 2022, mientras que en la segunda mitad la bajada en los niveles de los fletes es generalizada para las tres áreas, en línea con la evolución del VCFI a nivel global.
Así, en el caso del Lejano Oriente, el índice acabó el año en 2.372,04 puntos, lo que supone un descenso del 36,6% respecto a diciembre de 2021, que cerró en los 3.742,98 puntos. Una tendencia a la baja que continúa en el inicio de 2023. Este retroceso se debe a la ralentización generalizada en la economía china a raíz de los cambios en los patrones de consumo mundiales después de la pandemia y de la reducción de la demanda de productos del país asiático debido a los elevados precios de la energía, la subida de los tipos de interés, la inflación sostenida y los efectos negativos de la guerra en Ucrania.
Influencia del contexto económico
En el Mediterráneo Occidental, el VCFI ha finalizado el ejercicio 2022 en los 1.897,94 puntos frente a los 2.117, 26 de 2021, lo que supone una disminución del 10,4%. En esta línea se mantiene a principios de 2023, que muestra en los primeros cuatro meses una ligera bajada. La coyuntura económica en 2022 ha sido compleja y marcada por una desaceleración generalizada en la actividad económica, más acentuada de lo previsto, y con la inflación más alta registrada en varios decenios. A tal efecto, la crisis del coste de vida, el endurecimiento de las condiciones financieras en la mayoría de las regiones, la invasión de Ucrania por parte de Rusia y la persistencia de la pandemia en algunas zonas han incidido en la desaceleración de la economía.
Esta situación se ha trasladado a la ralentización del comercio internacional durante la segunda mitad del año, y, por consiguiente, de la demanda de mercancías manejadas por vía marítima, con lo que el volumen global del tráfico portuario ha disminuido, especialmente en el segundo semestre de 2022. Así, la demanda de TEU (contenedor estándar de 20 pies) para el conjunto del año 2022 ha caído un 3,9%, según Container Trade Statistics.
El informe anual del VCFI indica que en 2022 las navieras han mantenido una alta capacidad desplegada para satisfacer la demanda en la primera mitad del año, empleando casi todos los buques disponibles, de modo que la flota comercialmente inactiva se ha mantenido en mínimos y restringida en la mayoría de los casos a causas operativas. Sin embargo, durante el segundo semestre del año, el debilitamiento de la demanda de carga y los anuncios de los transportistas sobre la suspensión de la navegación en algunas de las principales rutas comerciales este-oeste, junto con la ‘Semana Dorada’ (Golden Week), implicaron un aumento significativo de la inactividad de los portacontenedores.
Un factor importante resultante de la interacción entre la oferta y la demanda en el transporte marítimo es el nivel de congestión portuaria debido a su impacto en las cadenas mundiales de suministro. Tras dos años de congestión portuaria generalizada, los tiempos de espera han mostrado claros signos de mejora en el segundo semestre de 2022, mostrando una tendencia a la baja en China, Estados Unidos y Europa, aunque no se ha llegado a alcanzar las cifras prepandemia.
Resiliencia y gestión de riesgos
La jornada ha contado con la intervención del profesor de Hofstra University (Nueva York), Jean-Paul Rodrigue, que ha realizado un análisis de la economía marítima en 2022. Durante su presentación, Jean-Paul Rodrigue ha indicado que “la convergencia observada entre las cadenas de suministro y el transporte marítimo, y la divergencia en las tasas de crecimiento portuario que viene observándose desde 2020 incitan a considerar la resiliencia y la gestión de riesgos como un eje central para los próximos años”.
El profesor de la Universidad de Hofstra ha citado algunos de los riesgos más frecuentes como “el contexto macroeconómico y la incertidumbre del papel de China en las cadenas globales de suministro se encuentran en un cambio de paradigma; la descarbonización que están implementado los puertos y el transporte marítimo con las inversiones en nuevas tecnologías y combustibles; el reto de la evaluación de la futura demanda mundial y regional para la industria marítima; o el riesgo de la aplicación de las tecnologías de la información en el sector”.
