Maritime Forecast to 2050 es el último estudio de DNV Energy Transition Outlook. Esta última edición ofrece una perspectiva independiente del futuro energético del transporte marítimo. También examina cómo la industria se verá afectada por: las nuevas ambiciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo; las regulaciones que se desarrollarán como seguimiento; y por las regulaciones de la UE recientemente adoptadas.
El impacto será el aumento de los costes para los armadores individuales derivados de la tecnología, los combustibles neutros en carbono y/o el precio del carbono. Los factores comerciales también serán importantes, ya que los resultados en materia de GEI afectarán al atractivo comercial y a la rentabilidad a largo plazo. Esto tendrá un gran efecto en los planes de descarbonización y las estrategias de combustible de los armadores. Los pasos más importantes hacia un transporte marítimo de emisiones cero deben darse ahora, en lo que será una década decisiva para el transporte marítimo.
La transición tecnológica en materia de combustibles ya está en marcha en el sector marítimo, con la mitad del tonelaje encargado capaz de utilizar GNL, GLP o metanol en motores de doble combustible, frente a un tercio del tonelaje encargado el año pasado.
Un precio a las emisiones
DNV presenta una perspectiva actualizada de una serie de normativas e impulsores de la descarbonización del transporte marítimo; los más importantes son las nuevas ambiciones de la OMI, el precio del carbono del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE) de la UE y las próximas normativas sobre el bienestar de los buques. La estrategia revisada de la OMI en materia de emisiones de gases de efecto invernadero tiene como objetivo alcanzar las emisiones netas cero en 2050. Por primera vez en el transporte marítimo internacional, el RCCDE fijará un precio a las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques, algo que la OMI podría adoptar en otras regiones o incluso a escala mundial. Las próximas normativas «bien despiertas» impondrán requisitos a la producción de combustible. Según los cálculos, las emisiones totales de GEI del transporte marítimo hacia 2050 en un escenario de descarbonización, lo que demuestra que sin una normativa de «well-to-wake» y normas de producción de combustible, las emisiones se trasladarán a otros sectores.
Ya se está produciendo una transición tecnológica de los combustibles en el sector marítimo, con la mitad del tonelaje encargado capaz de utilizar GNL, GLP o metanol en motores de doble combustible, frente a un tercio del tonelaje encargado el año pasado. En cuanto a los buques en servicio, el 6,52% del tonelaje puede funcionar ahora con combustibles alternativos, frente al 5,5% del año pasado
El metanol y el GLP empiezan a aparecer en las estadísticas, al igual que los primeros buques de nueva construcción propulsados por hidrógeno. Aunque se están llevando a cabo varios proyectos de demostración de buques propulsados por amoníaco, no hay ningún buque de este tipo en la cartera oficial de pedidos. Mientras la transición tecnológica se acelera, la búsqueda de soluciones continúa. DNV cree que la tecnología para reducir tanto el consumo de energía como la necesidad de combustible caro será importante. Dada la necesidad de comprender y tener una visión clara de todas las opciones, la sociedad clasificadora ofrece una perspectiva sobre seis tecnologías seleccionadas que están recibiendo cada vez más atención en el sector: pilas de combustible de óxido sólido, hidrógeno licuado, propulsión asistida por viento, sistemas de lubricación por aire, captura de carbono a bordo y propulsión nuclear. El sector considera cada vez más importantes las tecnologías de ahorro energético para reducir tanto el consumo de energía como la necesidad de combustibles caros. Dada la necesidad de comprender y tener una visión clara de todas las opciones, presentamos una perspectiva de seis tecnologías seleccionadas que están recibiendo cada vez más atención en el sector: pilas de combustible de óxido sólido, hidrógeno licuado, propulsión asistida por viento, sistemas de lubricación por aire, captura de carbono a bordo y propulsión nuclear.
Viabilidad de la captura de carbono
Dado que la industria considera cada vez más importantes las tecnologías de ahorro energético, la captura de carbono puede ser viable desde el punto de vista operativo para un gran buque portacontenedores que utilice 4.000 metros cúbicos (m³) de almacenamiento de dióxido de carbono (CO2) a bordo, descargue CO2 dos veces por viaje Asia-Europa y capture anualmente el 70% del dióxido de carbono. Si el aumento del consumo de energía para capturar el CO2 puede mantenerse por debajo del 15%, y si el coste de descarga, transporte y secuestro del CO2 es inferior a 40 USD/tonelada, la captura de carbono a bordo puede ser una opción competitiva para la descarbonización. En la actualidad hay 160 buques de propulsión nuclear, en su mayoría navales, y se considera que es una opción técnicamente viable.
La propulsión nuclear puede ser una opción competitiva si los costes del reactor se sitúan en la franja inferior de los costes históricos de las centrales nucleares terrestres. Aunque el ahorro de energía reducirá la necesidad de combustibles alternativos, y tanto la energía nuclear como la captura de carbono a bordo pueden aliviar la necesidad de tales combustibles, DNV augura que se necesitarán grandes volúmenes de combustibles neutros en carbono para descarbonizar el transporte marítimo y que la producción de estos combustibles será un reto clave.
En la actualidad, sólo el 0,1% de los combustibles utilizados por la marina mercante son biocombustibles, mientras que el 99,9% son combustibles fósiles. DNV presenta una completa base de datos mundial de más de 2.200 plantas de producción existentes y previstas para los combustibles pertinentes: todos los biocombustibles, metanol, amoníaco, hidrógeno, incluidas las versiones bio, electro y azul de todos los combustibles. El volumen de producción mundial intersectorial ajustado a la probabilidad en 2030 se sitúa entre 44 y 62 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep). La demanda estimada de combustible neutro en carbono en el transporte marítimo es de 17 Mtep en 2030, lo que supone entre el 30% y el 40% de la estimación del sector marítimo mundial intersectorial.
Acelerar la producción de combustibles alternativos
Dado que el sector del transporte marítimo competirá por los combustibles neutros en carbono con la aviación y el transporte por carretera, así como con otras industrias, la producción de combustibles alternativos neutros en carbono debe acelerarse significativamente si se quieren alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. El período de aumento de la producción de diferentes combustibles neutros en carbono puede venir acompañado de incertidumbre en el suministro y las fluctuaciones de los precios son un problema. Así pues, la flexibilidad del combustible será clave para que los armadores naveguen por estas aguas inexploradas.
Además de la falta de suministro de combustibles neutros en carbono, existen otros obstáculos importantes a la descarbonización del transporte marítimo. Por ejemplo, la falta de infraestructura, los nuevos riesgos para la seguridad, la falta de competencia, la tecnología inmadura y los elevados costes. Este informe presenta una perspectiva de los corredores de transporte marítimo ecológico. Estos corredores pueden acelerar la adopción de combustibles neutros en carbono al permitir identificar y superar los obstáculos de una forma más específica y viable que a escala mundial.
