Esta zona se convierte, a partir de la fecha citada, en un área ECA (Emission Control Area). Y en 2020, es decir, a la vuelta de la esquina, esta medida se hará universal según las normas IMO (Marpol, Anexo VI, reducción de la contaminación atmosférica). Y esta reducción se deberá de hacer por una de las vías siguientes:
a) Uso de los combustibles actuales HFO (Heavy Diesel Oil) con un máximo de 4,5% de azufre, instalando a bordo de los buque catalizadores (scrubbers) que consiguen esta reducción. Algunos armadores están optando por esta opción, a pesar del problema de los residuos que presenta. ¿Dónde se almacenan? ¿Dónde se descargan? ¿Dónde se reciclan? Hay puertos que ya han rechazado la recepción de estos posibles residuos. Otros problemas son, naturalmente, el coste de los scrubbers y el espacio que ocuparán a bordo.
b) Uso del MDO o MGO, (Marine Diesel Oil, Marine Gas Oil), bastante más ligero que el anterior, que cumple la norma, pero que necesita la adaptación de la máquina principal del buque a este tipo de combustible. Más caro que el anterior. Si bien en un primer momento se consideraba como una posible dificultad el incremento de la demanda que sufriría este producto, parece que las refinerías y suministradores de combustible están preparados para absorberla sin muchos problemas.
c) GNL o LNG, gas natural licuado, estrella de la reunión. El combustible que parece que va ser definitivamente el futuro. Diferentes puertos europeos están asociados y recibiendo fondos de la Comisión Europea para crear estaciones de suministro. En España parece que Huelva quiere ser pionero en adaptarse al producto.
La alternativa del GNL requiere diversas acciones. De inicio no existe otra posibilidad que suministrarlo vía camión cisterna desde los depósitos portuarios. Las gabarras adecuadas para el suministro de este combustible se están construyendo. Las instalaciones y las normas portuarias se deberán de adecuar a las características del producto. Y está el problema de la formación del personal que trabaje con el LNG. Sea a bordo de los buques , sea en las instalaciones de tierra.
El LNG se criogeniza para su almacenamiento y transporte a una temperatura de -163ºC. Una fuga supone la inmediata congelación de aquellos que estén en contacto con el.
En caso de fuga, el gas se expande y forma una nube. El gas resulta inflamable con una riqueza de entre el 5 y el 15% del espacio que lo contenga. Ignición e inflamación llevan inevitablemente a la explosión y sus consecuencias, tanto en puerto como a bordo. Todo ello requiere una capacitación del personal que esté relacionado con el producto que es urgente acometer.
En Europa, la UE, a través de INEA (Innovation&Networks Executive Agency), sucesora de las TEN-T, tiene en fase de aprobación el proyecto TRAINMOS II que precisamente se ocupará de la formacion en este campo.
Finalmente, diremos que a día de hoy existen ya 66 buques, contando los que operan junto a los efectivamente ordenados, que trabajan con LNG, y se espera que en 2020 serán más de 450, todo ello en la UE, a lo que hay que unir la expansión en otras zonas ECA como Estados Unidos, Canada , Australia y Nueva Zelanda, entre otras.
Las presiones de los armadores del Norte de Europa para que la zona ECA se amplíe a todas las aguas comunitarias antes del 2020, sigue siendo fuerte. Los armadores españoles, italianos, griegos, rumanos…. aguantan como pueden, todo y que entre ellos hay ciertas diferencias que no son más que las que surgen entre aquellos que tienen planes de renovación de flota y los que trabajan con segundas y terceras manos, dicho esto en sentido peyorativo.
Interesante será ver como la flota que hoy trabaja en el Norte de Europa, consumiendo HFO y que no haga cambios, se moverá hacia el Sur y con toda probabilidad haga bajar el coste de los fletamentos por tiempo (time charter) y demás, por el aumento de la oferta.
