Mientras preparaba este artículo para NAUCHERglobal recordaba a José Luis y a su esposa Leonor, víctimas del accidente ferroviario del pasado 24 de julio en Santiago de Compostela. José Luis Valeiras, jefe de máquinas de la marina mercante y comandante de máquinas de la Reserva Naval Activa, a principios de los ochenta ocupaba el cargo de máximo responsable de las máquinas del patrullero de la Armada JAVIER QUIROGA, donde compartió camarote con Luis Jar Torre, que era el segundo comandante. Es una ironía del destino que un hombre que se pasó la vida controlando magistralmente máquinas -el JAVIER QUIROGA y sus gemelos eran a la sazón los buques más veloces de la armada española- haya muerto por la falta de control sobre la velocidad de una máquina.
Es la primera vez que escribo en NAUCHERglobal y tendré que presentarme. Soy el amanuense de Luis Jar Torre en Internet. Comencé a publicar sus artículos a finales de 2003. Como él merece un «webmaster» mucho mejor, estoy estudiando para ver si llego a dar la talla algún día.
Me interesan los barcos, los trenes, los aviones, y en general todo el mundo del transporte, la movilidad y la accesibilidad, que es la gran olvidada, cuando resulta ser el verdadero objetivo de la maniobra.
De lo dicho se colige fácilmente que la catástrofe ferroviaria de 24 de julio de 2013 me ha perturbado. Los accidentes de tren son relativamente raros porque el ferrocarril es un medio muy seguro. En este siniestro hay un grave error humano que los sistemas de seguridad no han corregido. Ha tenido unas consecuencias espantosas, y tal vez no todas sean imputables al maquinista. Por eso será que el juez ha ampliado las investigaciones al entorno técnico del caso. Ya veremos lo que dan de sí.
En este contexto de alarma social, Juan Zamora Terrés escribió un artículo sobre el factor humano en los siniestros, titulado «¿Por qué se criminaliza a los marinos que sufren un accidente?» (https://www.naucher.com/es/actualidad/por-que-se-criminaliza-a-los-marinos-que-sufren-un-accidente/_n:1003/)
La pregunta es retórica, pero no está de más que busquemos respuestas. Juan Zamora compara el trato que se da al maquinista del Alvia S-730 con el catálogo de indignidades que sufrió el capitán Mangouras y con el que han recibido otros marinos en circunstancias similares, y nos dice que «hay causas genuinamente españolas que se me escapan».
No es la primera vez que en NAUCHERglobal se trata de la criminalización de los marinos tras un accidente. A primeros de septiembre, buscar el literal «criminaliza» en el archivo del periódico devuelve siete resultados más.
Cuando escribía otra cosa sobre la catástrofe ferroviaria se me ocurrió que tal vez hubiera alguna información útil para hacerse una composición de lugar -y de paso, para contestar la pregunta de Juan Zamora- en los artículos de Luis Jar Torre, que lleva mucho tiempo estudiando el factor humano en los naufragios.
Por eso pensé en preparar otra de mis modestas antologías de Batracius, el seudónimo que usaba Luis Jar cuando empezó a publicar sus trabajos en Internet. La cosa está compuesta casi exclusivamente de citas, en el bien entendido de que no pretende en absoluto ser un resumen, ni sustituir la lectura de los artículos completos, porque «un texto sin su contexto es un pretexto». Es fácil manipular el pensamiento de cualquiera presentando algo de lo que ha dicho bajo la luz que nos conviene. Lo estamos viendo todos los días. El presente florilegio sólo pretende ser un aperitivo para que entre usted a ver la hemeroteca de Luis Jar, si es que no la conoce aún.
Haciendo un poco de historia de estar por casa, podemos empezar con La catástrofe marítima por antonomasia: el naufragio del TITANIC.
Todavía hoy se criminaliza al capitán con el infundio de que el barco iba muy deprisa…
Otro aspecto legendario del «Titanic» es su velocidad, habiendo oído recientemente en una tertulia radiofónica que la excesiva velocidad del buque en el momento del siniestro era debida a que el Capitán estaba tratando de conseguir el Gallardete Azul en su viaje inagural. Incluso un periódico generalmente bien informado como «El País», publicaba el pasado 18 de Enero que se trataba del buque «más rápido de la historia» en un, por lo demás, excelente artículo sobre los ocho españoles que viajaban a bordo (sobrevivieron nada menos que siete). También la «fantástica» velocidad del barco es tema recurrente en libros y películas. En realidad, intentar ganar el Gallardete Azul con el «Titanic» hubiera resultado sencillamente patético, ya que la serie «Olympic» había sido diseñada para una velocidad de servicio de 21 nudos, que si bien podían sobrepasarse puntualmente, quedaban a enorme distancia de los 25 nudos de servicio y los 27 puntuales que desde 1907 hacían a la serie «Lusitania» los «correcaminos» del Atlántico Norte (El «Mauretania» retuvo el Gallardete Azul nada menos que hasta 1929, y en Julio de ese mismo año atravesó el Atlántico a un promedio de 27,2 nudos).[14 de Abril de 1912 – Titanic, Olympic y Britannic – Los Tres Titanes Gafados]
… y ya hace tiempo que están en boga los sistemas de guía automatizados, que no son -ni mucho menos- exclusivos del ferrocarril.
Algún purista ya se habrá rasgado las vestiduras al darse cuenta de que, hasta este momento, el “Torrey Canyon” estaba gobernado por el piloto automático. Me libraré mucho de recomendar tal práctica en aguas confinadas, pero gobernar con precisión un buque mercante de 117.000 Tons. de P.M. y casi trescientos metros de eslora completamente cargado es un trabajo peliagudo, sin referencias válidas en unidades navales (un portaaviones tipo “Nimitz” pesa las dos terceras partes, pero tiene cuatro ejes y diez veces más potencia). Digan lo que digan los puristas, la experiencia propia me indica que este trabajo, lo hace mucho mejor un piloto automático bien ajustado que un timonel corriente, sobre todo en períodos largos. Los grandes petroleros navegan casi toda su vida en automático, no solamente porque ahorre personal, que no siempre es el caso, sino porque, con un menor y más eficaz uso de la pala, se ahorra también combustible (“o home de ferro non se cansa”, dicen). Tampoco se cansan los timoneles, que montan guardia de serviola y tocan la caña de Pascuas en Ramos, con nula ventaja para su habilidad. Podemos suponer que, en 1967, la doctrina al respecto estaba en pañales. [18 de Marzo de 1967 – Torrey Canyon – Un Negro Asunto]
Tampoco es la primera vez que las administraciones competentes complican la existencia a capitanes, pilotos y maquinistas…
En 1979 el Ministerio de Defensa denegó por transcurso de plazo la indemnización solicitada por María Isabel (la viuda de Castelo) y el asunto acabó en la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, donde sus abogados se presentaron armados del famoso dictamen y los del Estado, que al parecer optaron por no exhumar la Causa 106/76, con poco menos que una sonrisa a juzgar por el inaudito “chorreo” de la Sala: “ …debe en primer lugar destacarse el muy diferente nivel de esfuerzo alegatorio y probatorio que se observa entre el realizado por cada una de las partes litigantes…”. Como era previsible, tras declarar probado que la muerte de Castelo se había producido a consecuencia de una sucesión de acontecimientos ocasionados por el mal funcionamiento de la Administración, en su Sentencia de 18 de Julio de 1983 la Sala puntualizó que ello había acontecido “…sin que en esta serie encadenada de acontecimientos interviniera culpa o negligencia del citado Capitán, que cumplió en todo momento con los deberes de su cargo de manera irreprochable y con tal dedicación y heroísmo que perdió su vida por su fidelidad a las tradicionales virtudes de los hombres de la mar y de su profesión de Capitán de la Marina Mercante, a la cual honró en conducta ejemplar compartida por el Práctico…”. Fue una triste gracia que su viuda tuviera que alejarse tanto de la mar para lavar su memoria, pero al menos consiguió su indemnización y el epitafio perfecto para cualquier marino obligado a morir con las botas puestas. Naturalmente, la sentencia sentó las bases para que las compañías aseguradoras ejercieran acción de regreso contra el Estado, que hubo de indemnizarlas en virtud de otra Sentencia del Supremo de fecha 6 de Marzo de 1985. [12 de Mayo de 1976 – Urquiola – El Honor del Capitán Castelo]
… porque…
Todo naufragio de magnitudes catastróficas tiene su propia leyenda y si no la tiene se improvisa sobre la marcha, pues las leyendas producen beneficios en el mercado mediático y también en las personas. Así, nos sentimos exaltados con los héroes, conmovidos con las víctimas, los culpables reciben su justo castigo y, restablecida la paz en el gallinero, todos podemos fingir que se ha tratado de una circunstancia extraordinaria e irrepetible, lo que nos evitará una incómoda sensación de inseguridad. [16 de Marzo de 1978 – Amoco Cádiz – Misión Imposible]
Volviendo a las circunstancias de los marinos, a veces es su propia empresa la que no hace lo que debería.
Las conclusiones de la Corte fueron demoledoras y, aun reconociendo la evidente negligencia de parte de la dotación, arremetió contra la organización de la naviera en términos poco usuales. Por ejemplo, resultó que debido a la carga de trabajo, en el “Herald” se solapaban tres dotaciones distintas de subalternos con otras cinco de oficiales, impidiendo desarrollar un auténtico equipo de trabajo y que, aunque en cinco meses llegaron a pasar por el “Herald” cincuenta y seis oficiales (era una especie de barco-escuela), en su último viaje llevaba uno por menos. Tal detalle y algún memorandum (“…put pressure on the first (loading) officer if you don’t think he is moving fast enough…”) explicarían que el puesto de primer oficial exigiera cualidades sobrehumanas para cargar vehículos contra-reloj y cualidades sobrenaturales para estar en dos sitios a la vez (la omnipresencia es un atributo divino). La sempiterna prisa por salir de puerto sería la madre del ya mencionado “negative reporting system” y, juntos, formarían una pareja potencialmente desastrosa: se mencionó que, al menos en cinco ocasiones anteriores, otros buques de la compañía ya habían salido a la mar con alguna puerta sin cerrar y que uno de los gemelos del “Herald” llegó a navegar varias horas con las de proa abiertas. Cuando, en 1983, un buque se olvidó de cerrar tanto las de proa como las de popa, uno de los capitanes solicitó de la naviera la instalación en el puente de luces indicadoras del estado de los portones. Aún contando con el “no”, el infeliz no debía contar con la guasa (eran ingleses), pero el paso por la mesa de los “barandas” enriqueció su memorandum con un comentario marginal: “Do they need an indicator to tell them whether the deck store-keeper is awake and sober? My goodness!!…”. Otra petición posterior fue contestada por escrito en términos más razonables: “I cannot see the purpose, or the need for the stern door to be monitored on the bridge, as the seaman in charge of closing the doors is standing by the control panel watching them close”. Asombra pensar que, por el precio de un patinete, cualquier electricista amateur improvisaría una instalación casera con un conmutador, un rollo de cable, una bombilla roja y otra verde. De hecho, hasta el más barato de los utilitarios tiene una luz que se enciende al abrir la puerta, pero todavía quedaban más “ahorros”. [6 de Marzo de 1987 – Herald of Free Enterprise – Ponerle Puertas al Mar]
… aunque lo habitual es que sean las administraciones públicas.
Stavridis apenas tuvo tiempo de secarse el pelo: a las 1700 del mismo día 3 la policía se presentó en su hotel y al poco estaba detenido en Comisaría según he leído “por no dar información”, atávico cargo que “aclararía” un ministro días después (“no nos dio los planos del buque…”). Al día siguiente todos los que estaban en el puente incluyendo el timonel filipino fueron llevados esposados ante el juez y, al menos Stavridis, hubo de ingresar en la cárcel antes de poder salir bajo fianza. Ya debía intuir que su maniobra de entrada no le reportaría ningún homenaje pero, impresionado sin duda por el recibimiento, planificó una impecable “maniobra de salida” y el juez no volvió a verle el pelo. Si hemos de ser sinceros, no debía tener grandes motivos para el optimismo respecto a una Administración que, tras fallarle estrepitosamente a su llegada a puerto, le había arrojado inopinadamente a una mazmorra. En 1996 el Juzgado de lo Penal nº 2 de La Coruña encontró a Stavridis y al Práctico culpables de sendos delitos de imprudencia temeraria imponiéndoles una multa de 300.000 pesetas a cada uno; en 1997, la Audiencia Provincial declaró a ambos directa y solidariamente responsables del siniestro y, subsidiariamente, al propietario del buque y al Estado Español. [3 de Diciembre de 1992 – Aegean Sea – El Castañazo]
Ésta cita también me parece útil para nuestro pequeño estudio:
Dado que el capitán no parece ser voluntario queda localizar algún otro culpable, pero se está en ello. La prensa francesa informó este verano el “empapelamiento” judicial de tres Oficiales Navales de la Prefectura Marítima de Brest, por “abstención voluntaria de tomar medidas para combatir un siniestro”. Serían “culpables” de haber malinterpretado los telex iniciales de Mathur y no haber intervenido durante las siguientes 16 horas, pero aquella noche tenían otro buque en apuros ante Saint-Nazaire y, si estoy en lo cierto, para interpretar a Mathur habrían necesitado ser especialistas en contrainteligencia. En cuanto a tomar medidas, enterados hacia las 2120 de la existencia de grietas en el buque, tenían previsto enviar al alba un avión (de reconocimiento, no de bombardeo) para verificar su estado; además, uno de los tres ha declarado que un casco con grietas no tiene que romperse necesariamente, lo que es muy cierto: quien suscribe hubo de viajar con mal tiempo de Gijón a Cádiz en un bulk-carrier con todas las bendiciones legales y una grieta de metro y medio en la quilla. [12 de Diciembre de 1999 – Erika – El Barco Que Se Rompió]
Nuestro rápido repaso cronológico nos trae hasta un siniestro muy comentado.
De esta crisis cada cual sacará sus propias conclusiones pero es un hecho que, mientras escribo estas líneas, hay cargos políticos imputados judicialmente por decisiones que posiblemente asumieran más allá de su formación y porque alguien tenía que asumirlas. Serían víctimas de un problema de organigrama que (en mi opinión) viene padeciendo los últimos dos decenios la administración marítima española y que ya había superado el antiguo Ministerio de Marina, cuyas ramas política y operativa sólo coincidían a la hora del bocadillo. Integrar ambas en un conflicto que implique sacrificar Coruña para salvar Galicia precisaría resucitar a Churchill para arrojarle a la basura una vez vertida la última gota de “sangre, sudor y lágrimas”, lo que de hecho le ocurrió a él en 1945. Creo que gestionar una catástrofe marítima exige un organigrama sencillo, vertical y encabezado por un técnico marítimo cuyo prestigio, capacidad de decisión y absoluta independencia le permitan servir además de “elemento fungible” si las cosas no salen bien. A fin de cuentas, así se han manejado los barcos desde siempre. [19 de Noviembre de 2002 – Prestige – Con Toda la Mar Detrás]
… por Luis Jar Torre, por Juan Zamora Terrés y hasta por un simple amanuense.
Finalmente, me gustaría hablar sobre el tema del inevitable “malo” de la película. Al parecer, cuando los antiguos chinos no conseguían resolver un crimen cogían a cualquier desgraciado y le metían un puro que lo doblaban a fin de restablecer el equilibrio entre el “ying” y el “yang” (léase “alarma social”). He pasado diecinueve años de mi vida embarcado montando guardia de puente y, durante otros cuatro, he sido lo que después pasó a llamarse “Capitán Marítimo”: corporativismos aparte y hasta donde yo sé, no he visto nada en el comportamiento profesional del Capitán Mangouras que justifique el escarnio sufrido. Aunque su decisión inicial de contrainundar lastres fue contraproducente en términos estructurales y la de permitir una evacuación masiva de su aterrorizada tripulación desacertada en términos operativos, ambas se tomaron en circunstancias imposibles, por lo que criticarlas desde la comodidad de un sofá carecería de elegancia. [19 de noviembre de 2002 – Prestige – Hablando en Serio]
Ahora tocaría extraer algún párrafo del artículo sobre el COSTA CONCORDIA, pero es preferible que el lector se adentre en el artículo completo, si es que no lo ha leído aún. [13 de Enero de 2012 – Costa Concordia – Un Crucero a Toda Costa]
Y por fin consigo algo que estoy deseando intensamente desde que empecé a recopilar estas pequeñas antologías, y es engarzar en una de ellas esta perla natural, que resume ejemplarmente la actitud del factor humano en los naufragios:
Inicialmente, Alexandros Gelis (el “viejo” griego del “Braer”) se tomó el asunto con previsible parsimonia (¿es para mucho?): tras veintisiete años embarcado en petroleros y habiendo mandado diez buques (uno de ellos de 423.000 TPM), sabría que el capitán no debe andar gritando por ahí ¡estamos perdidos!, al menos no antes de que se le moje el tabaco…[5 de Enero de 1993 – Braer – Atado y Bien Atado]
Leidas las citas que le propongo, búsqueles usted la aplicabilidad a la catástrofe ferroviaria de 24 de Julio de 2013. Los resultados son sorprendentes.
