Hace unos días, NAUCHERglobal informaba de la condena a la empresa armadora del carguero RENA, 21 años, bandera liberiana, que varó en los arrecifes Astrolabe, frente a la costa neozelandesa de Taurango, el día 5 de octubre del pasado año. La proa del buque quedó completamente presa entre las rocas, mientras la parte de popa flotaba libremente.
Pocas horas después de la varada se detectó una fuga de las 1.700 toneladas de carburante y aceites que llevaba el buque para su consumo. Al día siguiente, la armadora contrató a la empresa de salvamento Svitzer.
Los 25 tripulantes del buque fueron rescatados seis días más tarde, cuando la previsión meteorológica y el estado del buque hacían aconsejable tal medida.
La gestión de ese accidente por la Autoridad Marítima de Nueva Zelanda sirve de referencia para una sencilla comparación con la gestión que aquí hicieron del accidente del PRESTIGE.
1. El mismo día del accidente, la MNZ nombró un coordinador del siniestro (on scene commander, OSC), capitán de la marina mercante con experiencia en salvamento marítimo y lucha contra la contaminación. A lo largo del año transcurrido, MNZ nombró sucesivamente tres nuevos OSC, que actuaron por turnos, 24/365, todos ellos capitanes con experiencia en gestión de siniestros. A su vez, MNZ activó el mismo día del accidente dos equipos técnicos de alto nivel, con profesionales de diversas especialidades, uno encargado de valorar los daños del casco del RENA y otro encargado de poner en marcha las medidas preventivas y paliativas necesarias para minimizar la contaminación. No hace falta recordar que en el caso PRESTIGE el director general de la Marina Mercante (dgMM), asumió todas las funciones y se limitó a llevar a bordo a un subinspector con la orden de obligar a poner en marcha la máquina propulsora del buque. La decisión de alejar el buque estaba tomada sin disponer de informe alguno sobre la carga y el estado del petrolero. La opinión de los expertos fue ignorada, sus consejos despreciados.
2. Ocho meses después de la embarrancada del RENA, la administración de justicia de Nueva Zelanda ya había procesado al capitán del carguero y al segundo oficial, de guardia cuando el buque encalló, condenándoles a sendas penas de prisión menor. En ningún momento fueron detenidos ni encarcelados. Y una vez sentenciados, ambos fueron repatriados a su país. Al año del siniestro, la justicia ya había condenado al armador del buque a pagar una sanción económica, finalizando los procesos judiciales. Ello ha permitido a los mecanismos aseguradores del buque (P&I y seguro del casco y de la carga), a pagar sin retrasos las indemnizaciones contratadas. La tragedia del PRESTIGE ha tardado 10 años (¡diez!) en llegar a juicio, un retraso que convierte en papel mojado, o en broma de mal gusto, la supuesta justicia que pueda impartirse.
3. Apostolos Mangouras, capitán del PRESTIGE, fue detenido nada más aterrizar en Alvedro el helicóptero de salvamento marítimo que le había rescatado del petrolero. Llevaba más de dos días (unas 52 horas exactamente) sin comer ni prácticamente dormir y su estado físico era lamentable. Había pasado los peores días de su vida y había logrado mantener a flote el petrolero a su mando. En ese estado se le hicieron las fotos que el gobierno se encargó de difundir urbi et orbi, acompañándolas de declaraciones políticas que hablaban de piratas y otras lindezas. La MNZ no mandó detener a ningún marino del RENA, a pesar de que el accidente permitía pensar en un grave error de navegación, no difundió foto alguna y su respeto por la imagen de las personas llega hasta el punto de haber velado sus nombres y su nacionalidad.
4. Desde el primer momento, la MNZ mantuvo una política de total transparencia sobre la gestión del siniestro. Durante los primeros días se difundieron notas hora a hora que informaban de forma precisa de la marcha de los acontecimientos. Se publicaron los nombres y curriculums de los responsables de gestionar el siniestro, ingenieros navales, químicos y, sobre todo, capitanes de la marina mercante. Se publicaron puntualmente los nombres de las empresas contratadas por el armador para salvar el buque y el desarrollo de las operaciones. Dentro de la página en red de MNZ, de libre acceso, se abrió un sitio específico para difundir la numerosa información gráfica y escrita generada por el siniestro (http://www.maritimenz.govt.nz/Rena/). La propia MNZ se encargaba de explicar de forma didáctica, para todos los públicos, el porqué de cada actuación. En el caso del PRESTIGE, la información se filtró de forma cicatera y a conveniencia del gobierno, se mintió, se falsearon datos esenciales y se manipuló con alevosía a la opinión pública, llevándola a pensar que un pirata griego había venido a ensuciar nuestros mares y que ante ello el gobierno había actuado de la mejor forma posible. Hasta ahora en que, sin que se les caiga la cara de vergüenza ni los jueces actúen de oficio contra ellos, ordenan a los capitanes marítimos que callen lo que sepan del PRESTIGE, una orden antidemocrática e ilegal, una orden ilegítima que se pasa por la entrepierna la Constitución que tanto dicen defender.
Es difícil entender por qué la Administración marítima española, por lo general tan borde e ineficaz, no aprende de las buenas prácticas de otras administraciones. Será porque sus errores siempre han quedado impunes, o quizás porque interese a los partidos políticos que SASEMAR sea un pozo sin fondo y la DGMM un comedero donde colocar a amigos, compinches y familiares. La Administración lo aguanta todo, la crisis del país, entienden ellos, no es problema de los políticos. ¿Una juez como autoridad marítima española? No teníamos otro sitio donde colocarla, llegaron a afirmar los bribones.
