Recientemente, el International Economic Forum in Logistics, (IEFL una iniciativa conjunta de Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) y el Public-Private Sector Research Center del IESE Business School, organizó una jornada bajo el título “Tendencias en el comercio internacional y la importancia de la logística en las cadenas de valor global”.
Xavier Vives, profesor de economía y finanzas y director académico del Public-Private Sector Research Center (PPSRC) dio la bienvenida a los asistentes y habló de los desafíos acontecidos durante los últimos años; desde la aparición del Covid, que provocó “importantes cuellos de botella en la cadenas de suminitro”, pasando por las políticas proteccionistas y las tensiones comerciales, hasta llegar a la guerra de Ucrania. “Los riesgos y las tensiones geopolíticas existentes y los riesgos asociados son profundos”, sentenció Xavier Vives.”.
También Santiago Bassols, director general de BCL se refirió a “la necesidad de entender lo que está pasando para poder reaccionar a corto y medio plazo”, añadiendo que “debido a las diferentes crisis que se van sucediendo y ante la incertidumbre y la situación de cambio permanente, es difícil ver cuáles han de ser las estrategias que deben desplegar las empresas para reaccionar bien y a tiempo”.
A continuación, intervino Elisa Carbonell, directora general de internacionalización de la empresa del ICEX, quién hizo una exposición sobre la digitalización como tendencia y estrategia en el comercio internacional.
La ponente quiso destacar algunas ideas claves que resumen al sector logístico. En primer lugar, la logística y la supply chain son globales, aunque los múltiples eslabones que intervienen están separados y en cualquier parte del mundo. Añadió que la creciente incertidumbre, la volatilidad de los mercados y los cambios en los hábitos de los consumidores son “episodios disruptivos que ponen a prueba al sector logístico”. Por ello, “hay que implementar mejoras para que las cadenas logísticas sean más resilientes”. También se refirió a la competencia, “que cada vez es más feroz” y que conlleva que “sea más difícil conservar la lealtad del consumidor en las marcas y que la demanda sea impredecible”.
Por lo que respecta a las tendencias futuras en las cadenas de suministro, Elisa Carbonell destacó que “hay que trabajar en diferentes aspectos como la digitalización y los flujos de información”. Además, las cadenas logísticas “deben ser cada vez más sensibles al consumidor y los diferentes actores de la cadena de suministro deben integrar sus procesos y sistemas”, sin olvidar un factor importante “al tratarse de un servicio, la cadena de suministro tiene que ser sostenible”. Otro elemento relevante desde el punto de vista de la exportación es la importancia de las soluciones de entrega de la última milla.
En cuanto a las tecnologías y la digitalización de las cadenas de suministro, imprescindibles para hacer frente a la incertidumbre, la directora general de internacionalización de la empresa del ICEX indicó que “es necesario incrementar la visibilidad y la transparencia en todos los procesos y los distintos eslabones que la componen tienen que adaptarse”. A pesar de que tecnologías disruptivas como el IoT y la blockchain ya son una realidad, todavía “hay pocas experiencias en las cadenas de suministro, aunque sí que empiezan a haber algunos resultados”. Sin duda, las tecnologías “aumentan la agilidad de las cadenas porque lo interconectan todo y las hacen más eficientes y seguras a un menor costes”.
Para terminar, Elisa Carbonell, explicó las distintas iniciativas que lleva a cabo el ICEX relacionadas con el sector logístico como, por ejemplo, la identificación de agentes para tejer redes o la interlocución con los distintos actores de las cadenas de suministro. Asimismo, desarrollan “la inteligencia de mercado”, es decir, facilitan el conocimiento para poder conocer las tendencias. En este sentido, anunció que el ICEX pondrá en marcha próximamente un Marketplace B2B de logística, con la finalidad de contribuir a posicionar España y Catalunya como plataforma logística.
Las cadenas de valor en B2B y B2C de Mango y Seat
Seguidamente se dio paso a los casos de empresas, contando con la participación de Antonio Pascual, Supply Chain Director de Mango, y Enric Martí, director de Logística de Seat.
Para hablar de las cadenas de valor en B2B, Antonio Pascual empezó explicando que, en Mango, en los últimos años “hemos llevado a cabo una transformación bastante intensa en nuestra logística; teníamos una logística B2B y, con todo lo que está sucediendo, hemos tomado medidas para ver cómo afrontamos un enfoque omnicanal”. El proceso de transformación se ha realizado revisando totalmente el área de logística, buscando el mejor nivel de servicio al cliente, simplificando y flexibilizando procesos y estructuras, buscando una mayor rapidez y control en los procesos y en las tomas de decisiones, siendo más sostenibles en línea con las exigencias de la sociedad y estableciendo unas bases sólidas para seguir creciendo y disponer de una mayor capacidad de adaptación a los cambios.
Por lo que respecta a las ventas de Mango, Antonio Pascual indicó que este año “acabaremos moviendo unos 156 millones de unidades y la mercancía proviene de más de 1.200 fábricas. En cuanto al canal de e-commerce, Mango pasó del 20% (en 2019) a más del 40% durante la pandemia, tanto por ciento que está muy cercano a ser la mitad de las ventas de la compañía. Para Antonio Pascual, “la logística del comercio electrónico es muy distinta a la logística del B2B”, motivo por el cual “nos asaltan muchas dudas en si mantenemos logísticas diferentes para el B2B y el B2C o apostamos por un enfoque omnicanal”.
Para prepararse para el futuro, en Mango ya han acometido ciertos cambios, como el desarrollo de una nueva herramienta tecnológica de distribución que, entre otras cosas, permitirá maximizar el rendimiento del stock, actuando en el corto plazo, estandarizar los procesos en los diferentes departamentos, gestionar todos los flujos (B2B, B2C y C2B), una mayor flexibilidad utilizando la inteligencia artificial acompañada de la intervención manual y una mejora continua basada en el aprendizaje.
Finalmente, el retailer también está trabajando en otro proyecto clave relacionado con un nuevo modelo de transporte que le permitirá pasar de entregas end-to-end a la gestión de linehaul y last mile. En las tiendas habrá entregas fijas y programadas con la tienda cerrada, en la distribución habrá una mayor facilidad para coordinar y ejecutar las estrategias, en las operaciones habrá una mayor agrupación de repartos y un aumento de la productividad, en el transporte habrá un mayor control y reducción de costes gracias a la combinación con operaciones de e-commerce. Con todo ello, habrá una mayor visibilidad para toda la organización gracias a la simplificación del modelo.
Por su parte, Enric Martí, director de logística de Seat, señaló que las cadenas logísticas “son complejas, lejanas y tensas”, pero en Seat nos hemos propuesto transformarlas para que, en el segmento del vehículo eléctrico, nuestra cadena de suministro sea simple, cercana, conectada y sostenible”. Es decir “que vamos a hacer realidad nuestro convencimiento de que la digitalización permite una operación coordinada hacia una experiencia totalmente centrada en el cliente”.
Añadió que, gracias a la digitalización de la cadena de suministro, “somos capaces de ser más flexibles y generar nuevas experiencias en los clientes”. En este sentido, “la transformación digital para conseguir la excelencia en la supply chain inbound, inhouse y outbound se basa en tener procesos end-to-end interconectados y eficientes de clientes a proveedores”.
La digitalización como espina dorsal en Seat va a permitir, entre otras cosas, contar con una supply chain eficiente y fiable, con unos procesos de entregas rápidos, con unas experiencias de configuración flexibles y unas experiencias mejoradas en el seguimiento de pedidos y, además, disponer de herramientas predictivas de la demanda.
Principales retos de las cadenas logísticas del futuro
A continuación, se inició una mesa redonda, moderada por Víctor Martínez-de-Albéniz, profesor de operaciones, información y tecnología de IESE, en la que, para hablar de los retos de las cadenas logísticas del fututo, intervinieron Santiago Garcia-Milà, subdirector general del puerto de Barcelona; Jordi Espín, strategic relations manager del European Shipper’s Council; y Jordi Trius, presidente de la Asociación de Agentes Consignatarios de buques de Barcelona.
Garcia-Milà indicó que incluso tras la aparición del Covid, las cadenas logísticas se habían mostrado resistentes, adaptables, eficientes y flexibles frente a las disrupciones acontecidas, pero, después de la pandemia, “se produce un incremento de la demanda muy notable que genera que el transporte marítimo tenga dificultades de adaptación y con congestión en ciertos puertos”. Asimismo, se produce una concentración de proveedores (en semiconductores, minerales o granos) y una falta de suministros, además de un proceso de inflación, un incremento de los costes energéticos y de las materias primas, que va acompañado de una falta de diversificación en el sector marítimo, una pérdida de atractivo del sector del transporte (falta de maquinistas ferroviarios y falta de conductores de camión), un incremento del e-commerce y, finalmente, una guerra en Ucrania.
“Todo esto lo hemos sufrido y lo estamos sufriendo”, indicó Garcia-Milà por ello, “hay que reflexionar sobre porqué se han producido situaciones como la falta de predictibilidad en las cadenas logísticas internacionales, la pérdida de fiabilidad del transporte marítimo, el incremento de los fletes marítimos y de los precios del transporte por carretera, la congestión portuaria, especialmente en Estados Unidos, la reducción del transporte ferroviario entre China y Europa o el incremento de los movimientos por escala de los portacontenedores en los puertos”.
Y ¿cuál ha sido la reacción de las compañías ante estas disrupciones o problemas? Según el subdirector general del puerto de Barcelona, las empresas han optado por acercar la producción de Asia a países de Europa del este y del Mediterráneo, como Turquía o Marruecos, así como producir de nuevo en los mercados europeos. Asimismo, algunos productores-cargadores “han optado por tomar el control de sus cadenas logísticas, como es el caso de Lidl, Coca-Cola, Amazon o Walmart, mientras que otras han optado por utilizar el ferrocarril o el avión para el transporte de sus mercancías”. También se ha producido una “descontenerización, volviendo a transportarse productos en sacos y en graneleros y no en contenedores” y, además, “se han incrementado los stocks, por la falta de fiabilidad en los aprovisionamientos y se ha producido una diversificación de proveedores“, estando todo ello acompañado por una “aceleración de la transición energética y una concentración vertical y horizontal en el sector marítimo”.
Pero ¿volvemos a la normalidad?, se preguntó Santiago Garcia-Milà. La respuesta es que progresivamente todo va recuperándose. Es así como “los precios de los fletes se están reduciendo, al igual que la congestión en los puertos y los black sailings y se está volviendo a la contenerización de las mercancías”.
A modo de resumen, Santiago Garcia-Milà señaló que “tenemos que pensar cómo gestionamos el futuro de las cadenas logísticas porque el mercado ha cambiado y las disrupciones podrán volver o no, pero en todo caso tenemos que hacer frente a unos retos que tenemos encima de la mesa. Se trata de que entre todos nos ayudemos para conseguir la máxima flexibilidad en la gestión de las cadenas de suministro y que estas sean digitales, conectadas y sostenibles”.
A continuación, Jordi Espín hizo hincapié en que para conseguir cadenas logísticas fiables y seguras es necesario que se establezca una “cadena de confianza entre todos los actores” y para que esto ocurra “hacen falta unos estándares” y una serie de “agentes aliados, como lo pueden ser los puertos, pero que tienen que ser transparentes y diseminar unas buenas prácticas para que todos podamos compartirlas”.
Por lo que respecta a las navieras, Jordi Espín dijo que “tienen elementos para reducir la oferta si la demanda baja, aunque deberían ser, también, más transparentes”. En este sentido “harían falta unos indicadores de compromiso entre cargadores y navieras” porque lo que no puede suceder es que “facturen de manera extraña ciertos conceptos que ahora están facturando”.
Por todo ello, es necesario “insistir en tratar a la logística como un elemento esencial para la sostenibilidad” y, ante un futuro “en el que tendremos que pagar más por todo, es triste que sigamos haciendo las cosas de la misma forma”.
Jordi Trius fue el siguiente en intervenir para destacar que “el transporte marítimo, por el que transita el 80% del volumen de mercancías que se mueven a nivel mundial, es un modo eficiente y el que más capacidad de transporte tiene, motivo por el cual es imprescindible e insustituible”. Ante esta realidad, cuando existen problemas de espacio o de escalas, los mercados reaccionan y buscan otros modos de transporte” como, por ejemplo, el aéreo.
El marítimo también “es un sector cíclico y depende de la oferta y la demanda”, añadió Trius, aunque el poder incrementar la oferta de capacidad tiene su ritmo y no es ni fácil ni rápida “porque depende de la construcción de los buques”.
Respecto a la evolución de la demanda de transporte marítimo, indicó que si se produce una bajada “de nuevo provocará una situación de sobrecapacidad por la existencia de grandes portacontenedores que se están construyendo y que se irán incorporando a los servicios de las navieras”. Consecuentemente, “habrá un nuevo ciclo de caída, como el que hemos vivido y que ha provocado la desaparición de algunas navieras, como Hanjin, y la concentración de armadores en el mercado, que considero que no es buena, aunque la existencia de las alianzas ha permitido dar regularidad de servicio”.
También se refirió a la evolución de los fletes, que son volátiles y que fluctúan en función de cómo está el equilibrio entre oferta y demanda; a mayor demanda y menor oferta, los fletes suben, mientras que cuando la oferta supera a la demanda, los fletes bajan, como ya está empezando a ocurrir.
Por otro lado, el presidente de la Asociación de Consignatarios de Barcelona también se refirió a la sostenibilidad y a la necesidad de reducir las emisiones, “elementos clave para el futuro”. En este sentido, “se está produciendo una revolución en el mundo marítimo en el que los buques se están transformando para ser más eficientes y reducir significativamente sus emisiones gracias a nuevos combustibles”.
En cuanto a la digitalización, Trius indicó que “es necesario que avance porque queda mucho por hacer, sobre todo en el ámbito del transporte marítimo”, aunque uno de los hándicaps es que “cuesta estandarizar procesos a nivel internacional porque no todos los países van a la misma velocidad”.
