Los dos marineros, profesionales con muchos años de mar, contestaron de forma coincidente, coherente y veraz a las preguntas del ministerio fiscal y de los abogados de las partes. Manifestaron la confianza que les inspiraba la presencia de ánimo de Mangouras, así como el buen trato personal y la colaboración recibida de aquél y del primer oficial, en razón del conocimiento de Irineo Maloto, filipino, de la lengua española. Confirmaron que se hicieron siete intentos de remolque al RIA DE VIGO, que los dos primeros, con el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial del Prestige con ellos en proa, fracasaron al romper la guía; que el tercer intento se frustró porque la galga del cable no entraba en la bita, y que los siguientes se intentaron con estachas que rompieron por diversos motivos, hasta el séptimo intento. Confirmaron la enorme dificultad que representaba ir de proa a popa por la pasarela rota por la mar en un tramo de 50 metros. Y confirmaron también que la popa del PRESTIGE estaba completamente llena de chapapote, lo que hacía inviable transitar por ella.
Mención especial merece el testimonio de Collazo sobre el estado de tensión nerviosa que mostraba el subinspector Díaz Regueiro cuando hablaba en el puente con el capitán Mangouras, quien permanecía tranquilo y sosegado.
De los tres controladores que estaban de guardia en el centro de coordinación de salvamento de Finisterre (CRCS Finisterre), todos ellos marinos mercantes, las declaraciones del ex controlador, ya jubilado, Luís Rodríguez Fungairiño resonaron en toda la sala por inverosímiles e incongruentes. Manifestó cierta perplejidad, y se diría que frustración, al enterarse que entre los tripulantes evacuados del PRESTIGE no se hallaban el capitán ni el primer oficial de cubierta ni el jefe de máquinas, callándose para sí las causas de su frustración. Fue rotundo y categórico al contestar al abogado del Estado, Javier Suárez, acerca del la secuencia de la gestión del remolque de salvamento, afirmando que el capitán le manifestó “solo recibo órdenes de mi armador” y no “el remolcador recibe las órdenes del armador”. Al no coincidir lo dicho con lo registrado en las grabaciones del centro de Finisterre (donde se registran todas las comunicaciones), Ruiz Soroa, defensor de Apostolos Mangouras, dada la inconsistencia de tal aseveración, le preguntó sobre la posibilidad de falsificación por parte de Sasemar de las grabaciones de la torre de Finisterre. La pregunta, evidentemente, iba cargada de ironía. Rodríguez Fungairiño contestó con soberbia y malos modos “no lo sé, yo sé lo que oí”. A diez años vista, el controlador responsable de un error de traducción que ha tenido unas gravísimas consecuencias, sostiene que recuerda perfectamente lo que dijo el capitán, no tiene duda alguna, y si las conversaciones grabadas dicen otra cosa, será que las han manipulado, porque, insistió con rabia, “yo sé lo que oí”. Su testimonio, en la forma y en el contenido, recordó la penosa intervención del subsinspector Díaz Regueiro cuando afirmó contra toda lógica -y contra la verdad- que él puso en marcha la máquina del PRESTIGE, venciendo la malévola resistencia del jefe de máquinas y de la tripulación, quienes al parecer “querían sabotear la misión que yo llevaba”. Pues lo mismo el controlador Fungairiño, a quien la rabia no le dejó entender la ironía del abogado Ruiz Soroa y admitió tranquilamente que en efecto Sasemar habría alterado la grabación de las conversaciones tenidas con el PRESTIGE en la tarde del día 13 de noviembre de 2002.
Por otra parte, el ex controlador atribuyó, sin pestañear, al RIA DE VIGO y a las demás unidades marítimas en la escena, medios apropiados de lucha contra la contaminación marina, pero no utilizados al haberse priorizado el salvamento de personas.
Los otros dos controladores, Manuel Iglesias Franco y Ramón Miguel López Cabido, respondieron con calma y lógica, hasta donde les alcanzó la memoria y el conocimiento de los hechos acerca de los cuales les interrogaron.
Sobre la materia de las declaraciones de los controladores, dos notas. Ninguna duda que se conminó al capitán del PRESTIGE a tomar el remolque del RIA DE VIGO y algunas dudas en cuanto al cumplimiento de esa orden por el capitán. No hubo en ningún caso desafió del capitán Mangouras a las autoridades españolas, nunca dijo el capitán la frase que se le atribuyó en falso sobre que él sólo obedecía a su armador, y tampoco hay duda de que sobre las 18.30 horas del día 13 cuando el RIA DE VIGO llega a la altura del PRESTIGE el capitán Mangouras sabe por su armador que están en negociaciones con Smit Salvage y que esta empresa ofrece el remolcador RIA DE VIGO para la operación de salvamento. Esa situación explica cabalmente la respuesta de Mangouras en el sentido de que “el remolcador obedece al armador”. En ningún caso, en ningún momento, hubo una negativa del PRESTIGE a tomar remolque. Por mucho que los abogados del Estado escarben en detalles nimios, sacándolos de contexto, o magnifiquen este o aquel hecho, la desobediencia de Mangouras no aparece por ningún lado.
El segundo apunte tiene que ver con los esfuerzos de los defensores de las tesis oficiales para convertir la orden de alejamiento al PRESTIGE en una simple instrucción de separar el buque de la costa. Ninguna objeción a la necesidad de evitar la varada del buque en la costa, como reconocieron los salvadores de Smit y los controladores del CRCS Finisterre. Por tanto, aunque la deriva del buque en la mañana del día 14 no le conducía hacia tierra, era lógico que el remolque en la mañana del dia 14 separara el PRESTIGE de la costa. Pero esa lógica, en ningún caso, como pretende la abogada del Estado, justifica la orden apremiante de sacar el buque hacia fuera y alejarlo que se impartió en la tarde del día 13, con el petrolero a 25 millas de la costa. Y de esa orden no hay duda alguna, incluso porque el Gobierno español sacó esa misma tarde un comunicado oficial informando que la decisión tomada por las autoridades era alejar el buque de las costas españolas. Cabe añadir aquí que la fijación de las autoridades españolas por imponerle un remolcador al PRESTIGE, la tarde del día 13 de noviembre, carece de justificación técnica. Una vez salvada la tripulación, operación que se llevó a cabo de forma impecable, era más urgente evaluar el estado del buque para decidir un plan de salvamento eficaz que tomar un remolque, innecesario en aquellos momentos, pues el buque estaba a 25 millas de la costa. La toma de remolque no iba a impedir la eventual contaminación.
