El CLC 69, con su complemento en el convenio del FONDO 71 fueron fundamentales y un auténtico hito en aquella época, introduciendo un régimen de responsabilidad objetiva del naviero propietario del buque origen del vertido. Pero seis áreas principales de riesgo no quedaron cubiertas por el CLC69, a saber: instalaciones costeras, de zonas industriales en tierra y de oleoductos; derrame de hidrocarburos procedentes de buques de carga seca y de petroleros que no transportan cargamentos de crudo; daños causados por aceites no persistentes; reclamaciones contra buques y empresas de salvamento y contra arrendatarios de buques a casco desnudo; y daños causados por un vertido que se incendia a continuación
Sucedieron los accidentes del ZOE KOLOKOTRONIS en las costas de Puerto Rico en Marzo 1973, la varada del ARGO MERCHANT en 1975, el vertido del OLYMPIC BRAVERY en enero de 1976, el URQUIOLA en mayo de 1976, el AMOCO CADIZ en la península de Bretaña en 1978, y el ALVENUS en las costas de Louisiana en junio 1984. Las limitaciones normativas se fueron corrigiendo en los años siguientes, hasta 1992, mediante la actuación de la OMI en el desarrollo del CLC 69, plasmada en los protocolos de 1984 y 1992, conocidos por PROL1984 y PROL1992.
Esos mini-protocolos reformaron el CLC 69 y ampliaron los campos de cobertura subiendo los techos de limitación de la responsabilidad. Pero fueron el convenio sobre responsabilidad por contaminación derivada de sustancias nocivas y peligrosas, SNP 1996, respuesta indirecta a la norteamericana Oil Pollution Act, OPA 90, consecuencia del accidente del EXXON VALDEZ, y el convenio de responsabilidad por contaminación de hidrocarburos transportados como combustible, el BUNKERS 2001, los que completaron (casi), el espectro regulador.
Mediante esta gama de actuaciones sucesivas, siempre a impulso de los accidentes marítimos,la OMIconsiguió cubrir los aspectos faltantes en el CLC 69 con excepción de los vertidos efectuados desde plataformas fijas, instalaciones de tierra y oleoductos. En todo ese abanico de normativa legal,la OMIsiguió la pauta marcada por el CLC 69 sobre un régimen de responsabilidad objetiva (el que contamina, paga), con ciertas excepciones o eximentes, de acción directa contra la cobertura de seguro obligatorio de responsabilidad civil, de canalización de la responsabilidad a través del naviero propietario (con alguna modificación que se comentará), y con una regla blindada garantizando el derecho a limitación final de tal responsabilidad.
Con ese esquema, que permanece instalado desde hace 38 años en el binomio CLC92 y FONDO92, se juzgarán las responsabilidades civiles en el PRESTIGE, donde en los últimos 21 años el marco regulador vigente está como sigue:
Bajo CLC 92:
– Sujeto responsable: el Naviero propietario registral del buque.
– Régimen de responsabilidad no culposa, si no objetiva pero con las eximentes de: a) acto de guerra, hostilidades, guerra civil o fuerza mayor; b) acción u omisión de un tercero con intención de causar daño; c) negligencia u otro acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación; d) daños causados a la persona que dolosa o negligentemente causó en todo o en parte tales daños.
– Incluye personas físicas, jurídicas y Estados. La carga de la prueba incumbe al naviero propietario.
– Límites de responsabilidad: 3.000 DEG (Derechos Especiales de Giro, una unidad de cuenta creada por el FMI que equivale a 1,124 euros), para buques inferiores a 5.000 GT, y 420 DEG por cada tonelada de exceso. Límite máximo 59,70 millones DEG. Por acuerdo del Comité Jurídico de la OMI, en octubre de 2000, el límite máximo fue incrementado hasta 89,77 millones DEG. Hay que añadir los acuerdos voluntarios, fuera del CLC, de carácter privado llamados TOPIA y STOPIA, que proporcionan cantidades complementarias vía el Grupo Internacional de Clubs de Protección e Indemnización (IGPI) en determinados casos.
– Pérdida del derecho de limitación: sólo por acción u omisión intencional o temeraria a sabiendas de que probablemente se producirían los daños. La carga probatoria incumbe al reclamante.
– Seguro obligatorio de responsabilidad civil o garantía financiera y acción directa contra el asegurador o el garantista.
– Cobertura de protección e indemnización (P&I), de hasta 300 millones de dólares USA por accidente.
– Plazo de prescripción de acciones: 3 años desde que ocurrió el daño y, en todo caso, 6 años desde la fecha del accidente.
Bajo FONDO 92:
– Sujeto contribuyente: importadores de petróleo. Aportaciones de los países miembros del FIDAC en función del crudo recibido el año anterior.
– Responsabilidad objetiva conforme al CLC92
– Indemnización complementaria: a) cuando el CLC92 no prevé responsabilidad en el caso concreto; b) cuando el naviero propietario responsable no puede asumir el pago por insolvencia o insuficiencia de su cobertura aseguradora; c) cuando el daño supera el límite establecido en el CLC92.
– Eximentes: a) Acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o vertido de buque de Estado; b) daños sufridos por persona que dolosa o negligentemente causó el daño.
– Limite de indemnización: hasta 135 millones DEG. Elevado por la OMI hasta 203 millones DEG; y podrá ser elevado automáticamente en el futuro hasta 300,74 millones DEG cuando al menos tres Estados parte reciban más de 600 millones de toneladas de hidrocarburos por año. Hay que añadir el FIC/2003 o tercer fondo internacional suplementario creado por el PROL2003 (después del PRESTIGE), que es accesible para un resarcimiento total (CLC92+FONDO92), de hasta 750 millones DEG.
– Derecho de subrogación: el FIDAC podrá subrogarse en los derechos que pudiera tener la persona indemnizada contra el naviero propietario o su fiador.
