Después de estar muchos años en buques petroleros, tanto monocascos como de doble casco, he visto diferentes tipos de corrosión en los tanques: corrosión uniforme, galvánica, por picaduras, por hendidura, por esfuerzos o incluso corrosión bacteriana también llamada corrosión influenciada micro-biológicamente. Sin embargo, no he logrado ver la fatiga, sencillamente porque la fatiga no se ve ni se siente, por lo que incluso se le suele denominar como “el enemigo invisible de la estructura de los buques”. La fatiga ocurre a nivel microscópico de modo que no es visible al ojo humano y por tanto la convierte en un daño oculto. Con el tiempo se podrán observar fisuras o grietas que puedan deberse a la fatiga del material y que tienen unas características determinadas pero no se puede observar la fatiga. El capitán Kostazos, al mando del PRESTIGE antes de que fuera relevado por el capitán Mangouras, declaró en el juicio “le dije (al capitán Mangouras) que el buque estaba muy fatigado y que podía romperse”. Desde luego o son las declaraciones de un visionario o vidente que puede ver más allá e incluso predecir el futuro o de lo contrario son las de un farsante o un charlatán que habla por no estar callado.
Conviene aclarar también que un marino no es un experto en la valoración de daños estructurales, aunque evidentemente con la experiencia si puede y sabe identificar daños y elaborar informes de los mismos. Es más, una enmienda del Código STCW de diciembre de 1998 [Resolución MSC.78(70)] en la Sección A-II-1 -Requisitos mínimos aplicables a la titulación de los oficiales encargados de la guardia de navegación en buques de arqueo bruto igual o superior a 500- incluye la competencia “Inspeccionar los defectos y averías en los espacios de carga, las escotillas y los tanques de lastre, y presentar informes al respecto”, enmienda que entró en vigor el 1 de enero de 2003. Por tanto, ni siquiera en la fecha del accidente del PRESTIGE (13 de noviembre de 2002) un oficial de puente tenía que haber adquirido esa competencia y menos la capacidad para juzgar la calidad de las reparaciones realizadas en un astillero. De modo que, antes y también ahora, el capitán tiene que confiar en los certificados del buque y en la experiencia y seriedad de las sciedades de clasificación, especialmente cuando se trata de una sociedad de gran prestigio como ABS (American Bureau of Shipping), una de las tres clasificadoras más importantes del mundo.
Si el capitán Kostazos observó fisuras, grietas, fracturas o deformaciones en los tanques de lastre, tanques de carga o en cubierta y no informó debidamente a los armadores, para que éstos notificaran a la sociedad de clasificación y proceder a una inspección del buque, fue un inconsciente y un irresponsable. De todos modos, aún cabe preguntarse si Kostazos en algún momento realmente bajó a los tanques del buque, debido sobre todo a su generosa apariencia física y en lo dificultoso que resulta moverse a través de los pasos de hombre de un tanque de carga o lastre, cargado además con todo el equipamiento de seguridad que es necesario llevar. Para que se hagan una idea un paso de hombre tiene unas dimensiones de 600×800 mm.
En la estructura de un buque se pueden observar fisuras o grietas que luego, después de examinar debidamente el acero, se puede determinar si se deben a la fatiga, a tensiones por esfuerzos locales o a otras causas. Porque la fatiga se inicia desde el momento en que el buque entra en servicio y comienza a experimentar tensiones cíclicas inducidas por las olas, las vibraciones y los grandes esfuerzos. Todavía en la actualidad no se entienden totalmente algunos aspectos de la fatiga y sus efectos a lo largo de la vida de una estructura metálica.
Resulta chocante también que Kostazos haga la siguiente declaración “tenía momentos flectores por encima de los límites”, lo que desde luego resulta patético porque los momentos flectores se deben a la estiba de la carga. Lo que hay que hacer es estibar bien la carga para que los momentos flectores y los esfuerzos cortantes estén dentro de los límites, lo que no constituye un problema para cualquier Primer Oficial o Capitán de un petrolero. Por tanto se trata de una declaración que no tiene sentido, porque es responsabilidad del capitán la seguridad del buque y de su tripulación y eso implica que se cargue adecuadamente y navegue en condiciones seguras. También resulta curioso que el PRESTIGE tuviera momentos flectores por encima de los límites y sin embargo resistiera 26 años.
Resulta incluso más llamativo que Kostazos declarase que aceptó llevar el barco hasta Rusia porque le prometieron que los repuestos para la máquina y las deficiencias iban a solucionarse en Gibraltar o en San Petersburgo. Desde luego, los repuestos y las provisiones podrían solucionar algunos problemas de la máquina, las calderas u otras deficiencias del buque, pero en ningún caso podrían solucionar los momentos flectores, la “fatiga” o las supuestas grietas.
Teniendo en cuenta la buena resistencia estructural que demostró tener el buque ya dañado, al ser remolcado durante seis días en las peores condiciones meteorológicas, cabe concluir que el capitán Kostazos no es un visionario y por tanto debe ser un farsante. Lo peor es que este tipo de personajes perjudican seriamente la imagen del marino y hacen un gran daño a esta hermosa y singular profesión.
