La situación es confusa todavía, pero todos los medios de comunicación españoles se han lanzado en tromba para anunciar que el capitán del granelero (bulkcarrier), OS 35 ha sido detenido por la policía de Gibraltar.
El OS 35 es un buque construido en 1999, con 35.362 toneladas de peso muerto, 178 metros de eslora y 28 metros de manga, abanderado en Tuvalu, un minúsculo territorio de la Polinesia con algo más de 11.000 habitantes, que parece creado por Gran Bretaña a propósito para disponer de otra bandera de conveniencia.
El OS 35 colisionó el pasado lunes, 29 de agosto, con el gasero ADAM LNG, abanderado en las Islas Marshall, construido en 2014 con 289 metros de eslora y 45,6 de manga. La colisión se produjo en las inmediaciones del Peñón por causas difíciles de comprender, pues había buen tiempo y buena visibilidad. Algunas informaciones han atribuido la responsabilidad del accidente al gasero DAM LNG, aunque las causas no se conocerán hasta que concluya la investigación técnica en marcha. A resultas del accidente, el bulbo de proa del gasero presentaba una gran abolladura, sin mayor importancia para la seguridad del buque, pero el granelero sufrió una brecha de unos 10 metros de longitud en la banda de estribor. Las autoridades de Gibraltar llevaron al granelero a la bahía Catalana (Catalan Bay), donde lo vararon en la arena del lecho marino. El gasero fue conminado a fondear y allí permanece hasta que sea autorizado a seguir viaje.
Disparar antes de preguntar
Mientras el accidente no provocó la alarma por contaminación del mar, la tripulación del OS 35 permaneció a bordo hasta su desembarco el pasado miércoles, dado que el buque estaba varado y sin riesgo de hundirse. Pero el miércoles, dos días después del accidente, la grieta de estribor provocó la rotura del granelero y el primer derrame del combustible y aceites de consumo del buque. Y las autoridades se pusieron nerviosas. Y al día siguiente los nerviosos, ignorantes sobre buques y accidentes marítimos, decidieron detener, o llamar a declarar ante la policía judicial del Peñón, al capitán del OS 35. La razón alegada para proceder a la detención o retención del capitán es la consabida, la empleada para detener al capitán del PRESTIGE (desobedeció las órdenes de las autoridades), acompañada de otra razón todavía más surrealista: no colaborar con las autoridades (esta se la aplicaron las autoridades españolas al capitán del AEGEAN SEA, Georgios Stavridis).
En fin, la desgraciada, maldita historia de siempre: detener al capitán del buque accidentado para presentarlo ante la sociedad como el responsable de la desgracia ecológica, magnificada al máximo por las declaraciones tóxicas de los sedicentes ecologistas que se alimentan de inflar cualquier atisbo de daño medioambiental, real o supuesto. Ante la marea alarmista, las autoridades utilizan su escaso juicio y su mucho temor, para inventarse una excusa que les permita detener al capitán del buque. Ecce homo, aquí teneis al culpable, el malvado contaminador.
¿Qué delito puede haber cometido en verdad el capitán del OS 35? Ninguno. Nada. Tal vez, el oficial del guardia en el momento de la colisión cometiera un error de apreciación, o estuviera distraído; o tal vez ni eso y la mayor parte de la responsabilidad técnica del abordaje haya sido del gasero, que permanece fondeado en la bahía de Algeciras. En cualquier caso, si el hipotético error en la navegación hubiera de tener alguna consecuencia penal, una posibilidad remota, pero que no se puede descartar, tal declaración habría de surgir de un tribunal tras la consiguiente investigación. Y ni siquiera en ese supuesto, la detención de un miembro de la dotación del buque estaría justificada. La detención de los capitanes tras un accidente marítimo, hablo como marino profesional, es sencillamente una canallada.
La justificación de la medida, esa desobediencia o esa falta de colaboración, son inventos para salir del paso, una falsedad. Nadie conocedor del mundo marítimo puede creer que las autoridades gibraltareñas le ordenaran al capitán del OS 35 que fondeara y éste se negó. Y la alegada falta de colaboración es absurda, estúpida por demás. Tras el accidente, el armador del buque dañado contrató los servicios de la célebre Smit Salvage, que acudió presta a inspeccionar el buque y presentar un plan de salvamento. El responsable de Smit Salvage al frente del equipo de salvamento desplazado a Gibraltar tiene toda la autoridad del capitán del buque. ¿No ha colaborado con las autoridades?
No tengan duda. Cuando detienen a un marino por “desobedecer” o “no colaborar” nos hallamos ante autoridades mediocres, con mucha ignorancia y pocos escrúpulos, capaces de detener a su madre con tal de desviar el foco sobre su actuación. Y los capitanes son el eslabón débil, el blanco fácil. El ecce homo.
