Desde finales de 1945, toda la vida profesional de David Jou i Andreu giró sobre el barril de petróleo: 22 años navegando solo en buques tanque, otros cuatro como jefe de personal de la flota petrolera de Repesa y 13 años más de capitán de puerto en las refinerías de Escombreras y Tarragona. Estas tres etapas marcan el trazo grueso de su historial, esquivo a seguir siempre la misma estela y a acomodarse al socaire de los logros previos. Contribuyó a ello el haber sido un afanado marino de profesión y vocación, es decir, de los imprescindibles a bordo para las navieras, para el comercio marítimo y, ¡sobre todo! para sus compañeros que no fueran tan completos como para tener oficio al tiempo de gozar del mar. Siendo de joven aficionado a la vela deportiva, de modo que con 21 años llevó en solitario un snipe desde Barcelona a Sitges, y durante mucho tiempo, a la meritoria construcción de barcos en miniatura, algunos de los cuales fueron expuestos incluso en el Museo Marítimo de Barcelona.
Ambiente y gustos marineros, también tuvo a su favor el viento de popa por haber nacido en Sitges en el seno de una familia bien relacionada, lo cual le facilitó los decisivos primeros embarques para empezar pronto las prácticas de mar y entrar de cabeza en Campsa en 1945, la empresa que monopolizaba el comercio de hidrocarburos en España, la niña bonita de las navieras españolas por sus mejores condiciones laborales, sueldos, tripulaciones y barcos.
Cualquiera no embarcaba entonces de agregado casi sin demora como lo hizo él; menos aún, en Campsa. Rayaba lo imposible. Le favoreció el factor Barcelona, junto con Bilbao, sede de la mayoría de las casas armadoras. Hoy ya no queda ninguna, desde hace décadas, pero durante siglo y medio llegó a tenerlas incluso por decenas. Primero esparcidas mayoritariamente en los entornos de la calle Ancha. Y con el tiempo llegaron a situarse también en el Paseo de Gracia, como la SAC (S.A. Cros) y la Cía. Navas, donde en uno de sus tres carboneros hizo el bautismo de mar David Jou.
Pero tener numerosas navieras a 40 kms. de casa no le hubiese bastado a él si no fuese porque en Sitges ya habían empezado hacia 1930 a tener las segundas residencias algunas personas influyentes de la capital catalana, también artistas, como Santiago Rusiñol. Súmese a eso que a sus 50 años el escultor Pere Jou i Francisco estaba, por su oficio y prestigio, relacionado con dicha clase social. Se entiende que su hijo marino tuviese, con enchufes, un buen arranque profesional, aunque en el ANTEQUERA hiciese en 17 meses tan solo 178 días de mar de los 400 que necesitaba para presentarse a los exámenes de piloto. Él mismo reconoce lo recomendado que estuvo para embarcar a través de los amigos de su padre, mostrando así su agradecimiento a dichos contactos sin temor a restarse méritos. El primero de ellos fue Isidre Ferrer Portell, un comerciante de carbón con almacenes en el puerto de Barcelona y, por tanto, relacionado con el naviero Navas, propietario del ANTEQUERA. No sería el último. Sitges vino a ser una rica y larga veta de relaciones profesionales para David Jou.
Eso sí, por muchos tratos de favor que gozase de joven, nadie le prometió que tendría en el mar una isla paradisiaca o una vida regalada. Ni en sueños, siendo marino. Y menos, navegando en 22 años cerca de 1.2 millones de millas náuticas en petroleros (una milla marina mide 1.852 metros), la gran mayoría de ellas entre Europa occidental y el Golfo Pérsico, con solo un mes de vacaciones anuales y breves estancias en puerto. Lo que sí obtuvo inicialmente fue que los embarques en Campsa se sobrellevaran mucho mejor que en las otras navieras y le permitieran acabar rápido los días de mar haciendo navegaciones de altura (Antillas Holandesas, Texas, Canarias…) con pocos días fondeados o atracados.
Primero se enroló medio año en el vapor CAMPECHE (1945-46) y, de seguido, 10 meses en la flamante motonave JOSÉ CALVO SOTELO (casco moderno, de soldadura eléctrica), que por haber sido botada en 1943 olía a nuevo comparado con los petroleros en que siguió enrolándose durante lustros, la mayoría de ellos anteriores a la Guerra Civil, de vapor y casco de remaches. ¡Menudas joyas!, herrumbrosas por más que tuviesen de pintura más capas que conchas un galápago. También el CAMPOAMOR, que arrastraba 29 años cuando en agosto de 1959 David Jou lo dejó por su voluntad siendo su primer oficial.
Viaje al infierno
Terminó las prácticas en abril de 1947. Y volvió a embarcarse diez meses después, justo lo que tardó en prepararse para aprobar los exámenes de piloto, siendo destinado de inmediato de tercer oficial al CAMPALANS, un pequeño buque auxiliar/cisterna de 1.050 TRB (tonelaje de registro bruto), que en puerto o rada daba búnker/consumo a los barcos, aunque también hacía algún que otro viaje corto de cabotaje. Parecería poca cosa. Y no. Perteneciendo este buque a Campsa, para un novato oficial era el más difícil todavía tras haber sido agregado en esa misma naviera. Con la salvedad de que el CAMPALANS tenía dos pegas: hacía pocos días de mar, tan necesarios para llegar a ser capitán, y ganaba menos sueldo por no hacer navegaciones de altura y devengar poco sobordo/sobordillo (ganancias porcentuales según la carga transportada y los beneficios empresariales). Cosas de antes, de casuísticos complementos salariales, además de la pacotilla, del plus por mercancías peligrosas, de las gratificaciones bajo mano de los cargadores… y, claro está, del contrabando y del trapicheo. Que de todo solía haber en el proceloso ganancial de aquellos evocadores marinos.
El CAMPALANS fue el yunque que durante dos años y medio largos forjó sin contemplaciones a David Jou como oficial en el transporte de hidrocarburos. El barco era mínimo, pero ofrecía la máxima posibilidad para formarse debido a sus numerosas operaciones de carga y descarga, sus diversos tipos de combustibles trasegados, sus maniobras para abarloarse o atracar… Por suerte, las campañas en el CAMPALANS le dejaron a David Jou un hueco para hacer con el vapor CAMPOSINES un memorable viaje al golfo Pérsico en el verano de 1948. Nunca tan gordas.
Este último petrolero era de turbinas, tenía 25 años y en la Guerra Civil había sido semihundido por un bombardeo en el puerto de Alicante. En todo caso, no estaba ni se le preparó en Málaga para navegar la epopeya a Bahréin. El artículo que le dedicó el diario “Sur” al poco de zarpar de allí no era sólo retórico: “Viaje al infierno. 11.000 kms. para traernos gasolina” (25.06.1948).
Pasar, por primera vez y en aquellos tiempos, el Canal de Suez fue para David Jou uno de sus momentos estelares de marino, según lo repuja con sobresalientes detalles en su autobiografía. La otra cara del viaje conllevaba patir de valent, sufrir intensamente, a causa del calor y la humedad y de los azares. Sin atisbos de aire acondicionado ni, durante días, de viento, tampoco se podía contar mucho con el aire cálido que entraba a bordo por los portillos y manguerotes. Apenas era un lenitivo la brisa generada por el avance del buque a menos de nueve nudos. Eso era el infierno.
Y éste no acababa aquí porque pasar el estrecho de Ormuz y recalar en Bahréin sin tener radar ni sonda electrónica cuando no había visibilidad, sea por niebla o por tormenta de arena, suponía estar en ascuas durante muchas guardias. Hubo que fondear por dos veces y sondar a mano (sondaleza/escandallo) para hacerse una idea aproximada de dónde se estaba, a la espera de que apareciera el sol para situarse por cálculos y luego ver/sentir la “chata de Bahréin” (buque fondeado con señales acústicas y luminosas) que marcaba el canal de acceso a la terminal de carga. Con razón parecerá todo esto legendario por cuanto a David Jou le supuso otra de sus duras experiencias propias de tiempos remotos. Por algo es él un postrer marino de los que vivieron y recuerdan cómo, en ocasiones, todavía se navegaba a la tremenda a mitades del siglo XX.
Nota del editor. La foto de portada, en la que se ve al capitán David Jou en el puente de gobierno del MONTEMAR apoyado sobre la pantalla de radar y con el uniforme de capitán, está tomada, como otras de la serie, del libro «Memoria de navegacions».
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