El artículo 56 del Real Decreto Ley 8/2014 y los tiburones financieros

El Real Decreto Ley 8/2014, de 4 julio, publicado en el Boletín Oficial del Estado del día 5 de julio de 2014, se justificó en la conveniencia de adaptar determinadas normas a los profundos cambios que necesitaba el país para recuperarse de la crisis económica iniciada en 2008, tanto a nivel fiscal como de transformaciones estructurales. Se trataba, según el preámbulo de la ley, de impulsar la flexibilidad de los mercados y la recuperación de la competitividad de la economía española. En el ámbito portuario, el Real Decreto Ley pretendía “la mejora de la competitividad y la conectividad terrestre de los puertos de interés general”; en su artículo 56 se modificaba el artículo 82 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Originalmente, el artículo 82 del TRLPEMM fijaba el plazo máximo de una concesión en 35 años. Ahora pasaba a 50 años.

La introducción de esta norma en el sistema portuario español no requería el cauce de urgencia previsto para los decretos leyes. Era una modificación que se podía haber establecido por el cauce legislativo ordinario: proyecto de ley en audiencia pública y discusión en las Cortes hasta su eventual aprobación por el Congreso de los Diputados y por el Senado. Pero el ente público Puertos del Estado alegó ante la  ministra competente (Ana Pastor, de Fomento) una creciente pérdida de competitividad de los puertos de interés general en el escenario internacional por sus altos costes; y la posibilidad de pérdidas de importantes inversiones por la regulación existente sobre el plazo de las concesiones. Un planteamiento cuestionable, pues los problemas urgentes de los puertos españoles eran otros (la estiba, por ejemplo).

ESCASO CONOCIMIENTO Y FALTA DE CONSENSO

A la vista de los resultados reales que está provocando la ampliación de los plazos concesionales de 35 a 50 años, se hace patente que debería haber sido moldeada con más rigor y conocimiento de causa, y mayor consenso con los distintos sectores del sector marítimo-portuario, en vez de elaborarla en un círculo muy reducido y con cierto grado de soberbia, donde la transparencia se limitaba a los despachos de quienes la confeccionaron.

Se dejaron flecos y cabos sueltos a través de los cuales determinadas Autonomías aprovecharon para aplicarlo a sus marinas y puertos deportivos y a todo el entramado empresarial que existe alrededor de las mismas. También dio lugar a operaciones mercantiles de dudosa legalidad en el ámbito de los puertos de interés general.

La modificación del plazo concesional se justificaba por los grandes volúmenes de inversión que se precisan para mantener la eficiencia y la competitividad de los puertos, necesitadas de periodos de amortización más largos. De esta manera, añadían, se homogenizan los plazos concesionales con los existentes en los puertos europeos; se facilita la colaboración público-privada; y se incrementa la competitividad, la importación y exportación, la reducción de los costes logísticos y la generación de empleo en el sector.

Todos esos propósitos, en teoría impecables, quedaban demasiado abiertos en el literal de la norma, tal vez por la urgencia y la falta de debate con los operadores marítimos y portuarios. Algunos presidentes/as de Comunidades Autónomas aprovecharon los huecos y resquicios para favorecer a las marinas deportivas y a sus atraques millonarios mediante operaciones mercantiles confusas que están motivando actuaciones judiciales e investigaciones contra algunas Autoridades Portuarias. Al quedar tan abierta la ley, café para todos, se desdice la voluntad que la avalaba. Una norma confusa crea indefensión en quien tiene que asumir las consecuencias de su aplicación. Hay que ser muy cuidadoso cuando se gestionan importantes cantidades de dinero.

No podemos olvidar que el dominio de las marinas deportivas y todo lo que se mueve alrededor de ellas da mucho juego político y aviva los afanes de determinados entramados empresariales.

EL FALAZ ARGUMENTO DE LA HOMOLOGACIÓN CON EUROPA

Otra de las cuestiones alegadas para implantar el aumento del plazo de las concesiones demaniales portuarias, hasta los cincuenta años era qué de esta manera nos homologaríamos con los puertos europeos. Pero, ¿qué modelo portuario existe en esos países europeos?, ¿qué organismos los gestionan?, ¿con qué controles? No se pueden insertar reglas concretas en modelos de organización y gestión bien diferentes, esperando que los resultados sean los mismos. Es una ingenuidad imperdonable (o un engaño doloso) actuar así.

Esgrimían también los impulsores de la modificación del plazo máximo de las concesiones portuarias que ésta aumentaría la competitividad en el contexto internacional y de esta manera se reducirían los costes logísticos. Logro muy dudoso y discutido, según los estudios que año tras año realiza el sector.

La modificación del TRLPEMM incluía también una norma de derecho transitorio aplicable a las concesiones otorgadas con anterioridad a la entrada en vigor del Real Decreto Ley a fin de permitir a los titulares de las mismas, bajo determinadas condiciones, beneficiarse de la ampliación del plazo concesional hasta 50 años. Para ello, el concesionario había de comprometerse a llevar a cabo algunas actuaciones, cuyo análisis detenido produce sonrojo. Algunos concesionarios, conseguida la ampliación del plazo concesional pusieron en venta el derecho de la concesión y acabaron dando un fenomenal pelotazo al conseguir un comprador multinacional.

El Real Decreto Ley de 4 de julio de 2014 modificaba también el apartado 1 del artículo 72, del TRLPEMM, al que añadía el siguiente párrafo final:

 También excepcionalmente, por razones de interés general debidamente acreditadas y con el fin de su preservación, en otras infraestructuras en desuso distintas de los faros, situadas dentro del dominio público portuario sujetas a protección siempre que formen parte del patrimonio histórico, se podrá levantar la prohibición de instalaciones hoteleras, así como albergues u hospedajes, siempre que no condicionen o limiten la prestación de los servicios portuarios o el control aduanero. El levantamiento de la prohibición se llevará a cabo en los mismos términos y condiciones que las establecidas para los faros.

La urgencia de esta modificación normativa brilla por su ausencia. Este punto debería haber sido analizado con más rigor y mesura, sin urgencia alguna, pues está claro que no afecta para nada a la competitividad portuaria. En la práctica, la modificación abría la puerta a un aprovechamiento particular del terreno portuario, un bien público, para fines hoteleros u otros negocios afines.

DENUNCIAR A TIEMPO EL ACUARIO, ESA ES LA CUESTIÓN

Las normas inextricables, de interpretación aleatoria, generan desamparo jurídico en quienes las han de llevar a cabo. Por eso, cuando el ex presidente de la Autoridad Portuaria de Baleares, Joan Gual, en la revista de Puertos, Navieras y Transporte Marítimo, escribe sobre mafias, tiburones y oposición a su labor desde el primer momento, pone en evidencia su ingenuidad. Él sabe muy bien -o debería saber- que en los puertos de interés general, especialmente en los que existen marinas deportivas importantes, con concesiones de atraques millonarios, los distintos grupos de presión están prestos a devorar todo lo que se presente por la proa. La mayoría de las veces amparados por los poderes políticos locales, uno de ellos el que lo nombró a él.

Hay que reconocer que la liga de las Cámaras de Comercio es distinta a la de las Autoridades Portuarias, pero las reglas del juego, en uno u otro ente, son claras: aceptas y firmas los cambios de cromos que te presentan quienes te han nombrado o dimites. No es de recibo que cuando te han cesado y estás investigado descubras los males existentes.

La norma a comentario deja huérfano de explicación algunos objetivos de su promulgación. Se aplica lo mismo a los puertos de interés general que a las concesiones de los puertos deportivos y sus atraques millonarios.

A mi juicio, el Real Decreto Ley fue redactado en función de los intereses de los grandes tiburones empresariales, dónde, los presidentes/as de las Autoridades Portuarias parecen pececillos que, en algunas ocasiones, sirven de cebo a los grandes depredadores. Es cosa de ellos salir o no salir del acuario.