El amoniaco (NH3) verde se perfila como un combustible multipropósito viable, asequible y libre de emisiones de CO2. Esa ha sido la conclusión del doctor José Fabián Plaza Fernández (de Advanced Thermal Devices, ATD) durante su conferencia ‘El amoniaco como vector energético’, organizada por la Cátedra Soermar (Sociedad para el Estudio de los Recursos Marítimos) y la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y celebrada recientemente en el salón de actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, en Madrid.
La conferencia se enmarca en los eventos organizados por el 250 aniversario de la ETSIN y los 20 años de la Fundación Soermar, representados por el director de la primera, Antonio Crucelaegui, y la directora general y el director técnico de la segunda, Eva Novoa y Alfonso M. Carneros, respectivamente. La elección del tema, en palabras de Alfonso Carneros, introductor del ponente, se debe a que “desde hace unos años se ha iniciado una carrera frenética para la utilización de combustibles alternativos que respondan a los requerimientos de la legislación en cuanto a los niveles de emisión de gases contaminantes, es obvio que el almacenamiento de estos combustibles alternativos a bordo, en formatos que posibiliten un adecuado transporte, así como una eficiente conversión en energía, es esencial para no penalizar el pay load. Algo que –ha afirmado- “es un reto para los astilleros”.
Un punto de partida que compartió José Fabián Plaza, quien señaló que el proceso de descarbonización, los precios del GNL y el coste de la emisión de CO2 obligan a utilizar renovables con almacenamiento flexible que permita su transporte, evitando la intermitencia de las propias renovables y la disponibilidad de energía allí donde se necesita. En este sentido, defendió la viabilidad técnica y económica de la sustitución del gas natural y los gasóleos por amoniaco para la propulsión de los buques. Concretamente, utilizó un estudio de la Universidad de Southhampton para mostrar que técnicamente el amoniaco cabe en el espacio que ocupan los combustibles que se utilizan ahora.
Por lo que respecta a las inversiones económicas a realizar, explicó que son “mínimas en la migración a la propulsión con NH3 como combustible, medias en electrificación de servicios y altas en el caso de full electric (propulsión + necesidades eléctricas)”. En relación con este aspecto, apuntó que se espera que el precio del combustible sea inferior al del gas natural licuado en el periodo 2025-2030, “incluso con un valor cero del gas natural licuado”, pues el precio del amoniaco tiende a ser constante. Lo que –insistió- supone un cambio de paradigma en el modelo energético, “donde el coste del combustible dependerá de la amortización de las infraestructuras (renovables y elementos asociados) sin ninguna dependencia de suministros estratégicos”.
No obstante, José Fabián Plaza reconoció que todavía no es posible la aplicación de estas ventajas, porque no hay amoniaco verde y comentó que, si migrasen solo un tercio de los buques que existen al NH3, se necesitaría doblar la producción mundial actual del amoniaco gris.
En cuanto a la normativa, detalló que está desarrollada y relativamente actualizada en lo que respecta al transporte y a la parte industrial de sistemas y uso del amoniaco, pero falta completar otros aspectos, como las estaciones de repostaje, la homologación de elementos clave o los seguros.
Al mismo tiempo, enumeró algunos de los proyectos tanto nacionales como internacionales relacionados con el amoniaco y el hidrógeno verdes, poniendo de relieve lo avanzados que están países como Japón, Australia, Holanda o Dinamarca.
