En este artículo, se analizan dos de las medidas incluidas dentro de la iniciativa Fit for 55: la Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR), que define los mínimos de infraestructura de suministro de energía alternativa, y FuelEU Maritime + ReFuelEU, que tiene como objetivo reducir las emisiones de la energía consumida por el sector marítimo y aéreo limitando la intensidad de GEI. Las dos propuestas se detallan y analizan en un artículo publicado en Piernext, el órgano de innovación del puerto de Barcelona.
En invierno de 2016, se lanzaron una serie de medidas para la descarbonización de la economía de la UE y cumplir con los acuerdos de París. En 2019, se plantearon una visión estratégica europea a largo plazo en materia climática, fijando una descarbonización completa en 2050. El Pacto Verde recogió estos objetivos y fijó las políticas a desarrollar. Este acuerdo se tradujo en legislación mediante la Ley Europea del Clima en 2021 y en una serie de medidas concretas a través del Fit for 55. Finalmente, a raíz de la invasión de Ucrania por parte de Rusia en 2022, la UE aprobó otro paquete denominado REPowerEU con dos objetivos claros:
- Incrementar la resiliencia de la economía europea.
- Reducir su dependencia de los recursos rusos.
Objetivos de descarbonización para el año 2040
En el momento de la publicación de este artículo, nos encontramos en las fases finales de aprobación de las medidas del Fit for 55 y en la fase de consulta pública para definir los objetivos de descarbonización para el 2040. El paquete de medidas Fit For 55 ha sido la culminación de los esfuerzos de la UE para acelerar la transición energética y liderar la lucha contra la emergencia climática. Estas medidas promueven mejorar la eficiencia energética, la descarbonización, incentivar la reducción de emisiones de la industria (EU ETS), etc. e incluyen:
- Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR): define mínimos de infraestructura de suministro de energía alternativa.
- FuelEU Maritime + ReFuelEU: tiene como objetivo reducir las emisiones de la energía consumida por el sector marítimo y aéreo limitando la intensidad de GEI.
- Régimen de comercio de emisiones (EU ETS): amplía su ámbito del Emission Trading System al sector marítimo y aéreo y prevé el de edificios y de transporte marítimo.
- Renewable Energy Directive (RED): requiere planes nacionales para atender objetivos de energía renovable.
- Energy Efficiency (EE): incrementa los objetivos de eficiencia energética de edificios, industria y transporte.
- Energy taxation (ET): facilita la implementación de combustibles renovables a través de la fiscalidad, reduciendo sus tipos.
- Social climate fund: destinado a asegurar una transición justa apoyando a actores vulnerables.
- Carbon border adjustment (CBAM): medida para evitar la deslocalización por la tasación de las emisiones.
Las medidas que afectan de forma más directa el sector marítimo son la ampliación del EU ETS, el FuelEU Maritime, AFIR y la Energy Taxation.
Despliegue de las infraestructuras
El nuevo reglamento para el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR) establece objetivos de despliegue obligatorios para las infraestructuras de recarga eléctrica y de hidrógeno para el sector del transporte rodado, para el suministro de OPS en puertos marítimos y de vías navegables interiores y para el suministro de electricidad a aeronaves en aeropuertos. La disposición en la UE de un mínimo de infraestructura de recarga y suministro pondrá fin a las preocupaciones de los consumidores sobre la dificultad de recargar o repostar los diferentes medios de transporte. AFIR supondrá un antes y un después en las infraestructuras energéticas en los puertos. Uno de sus puntos relevantes es el requerimiento de instalar OPS en los puertos.
Las características principales de esta nueva regulación son:
- Requerimiento a los puertos de instalar OPS en 2030 por portacontenedores y barcos de pasajeros (Ro-pax y cruceros).
- Se aplica a los puertos de la TEN-T con una media superior a 100 escalas de portacontenedores, 40 Ro-Pax y 25 cruceros.
- Se debe garantizar la conexión para barcos superiores a 5.000 GT (probablemente se rebaje a 400 GT a partir de 2025).
- Se tiene que proveer electricidad como mínimo al 90% de las escalas.
- Hay excepciones para puertos de regiones ultraperiféricas (Ceuta, Melilla) y para escalas de barcos de urgencia.
Regulación de los combustibles alternativos
Por otro lado, la directiva también regula el suministro de Gas Natural Licuado (GNL) y otros combustibles alternativos. Así, los principales requerimientos por los puertos son:
- Garantizar un número adecuado de puntos de recarga por GNL a los puertos de la TEN-T a partir del 1 de enero de 2025.
- Los puntos de recarga de GNL a los puertos tienen que incluir terminales de LNG, camiones GNL móviles y gabarras de bunkering.
- Se requiere a los estados miembros que desarrollen un marco político que incluya planes para garantizar el suministro de combustibles alternativos que incluyan, al menos, el hidrógeno, amonio y metanol.
- En cuanto al ámbito terrestre, AFIR también tiene implicaciones tangenciales en los puertos, puesto que estos son hubs multimodales donde confluyen muchos modos de transporte.
Los elementos a destacar en el ámbito del transporte rodado son:
- Para cada vehículo eléctrico registrado en un determinado estado miembro, se tiene que proporcionar una potencia de salida de 1,3 kW mediante una infraestructura de recarga de acceso público. Además, se tienen que instalar estaciones de recarga rápida de al menos 150 kW cada 60 km a lo largo de la red TEN-T a partir del 2025.
- Las estaciones de recarga eléctrica dedicadas a vehículos pesados con una potencia mínima de 350 kW se tienen que desplegar cada 60 km a lo largo de la red básica (core network) de la TEN-T y cada 100 km en la red global (comprehensive network) de la TEN-T ampliada a partir del 2025. En 2030 se tendrá que garantizar una cobertura completa de red. Además, se tienen que instalar estaciones de recarga en zonas de aparcamiento seguras para la recarga nocturna, así como en nodos urbanos para la distribución de última milla y hubs logísticos multimodales como los puertos.
- Despliegue de infraestructura de suministro de hidrógeno que pueda dar servicio tanto a coches como camiones a partir de 2030 en todos los nodos urbanos y cada 200 km a lo largo de la red básica de la TEN-T.
Impulso de la demanda de combustibles
Como componente del paquete Fit for 55, FuelEU Maritime persigue la descarbonización de la economía, en este caso del sector marítimo. A nivel estratégico, el principal objetivo de la medida FuelEU Maritime es promover un incremento de la demanda de combustibles renovables e hipocarbónicos para facilitar la adopción generalizada de estos combustibles. Se busca incentivar la utilización de estos combustibles, dado que la mayoría del transporte marítimo no podrá ser electrificado a causa de las elevadas potencias y la alta autonomía que requieren los trayectos intercontinentales.
Formalmente, la iniciativa regula la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) máxima de la energía utilizada en el sector marítimo. Esta se verá reducida de forma gradual a medida que nos acercamos a 2050. Cómo es la propia energía utilizada la que se ve forzada a reducir sus emisiones, las medidas de eficiencia energética como la optimización del casco, lubricación de aire o reducción de la velocidad, entre otras, no contribuirían a cumplir la regulación y así se asegura la adopción de combustibles renovables.
Para conseguirlo, esta medida plantea dos ámbitos de actuación: la navegación de los barcos y su estancia en el puerto. La medida se aplicará al mismo ámbito que el EU ETS, el 50% de la energía utilizada en trayectos entre puertos exteriores y puertos de la UE y el 100% de esta por trayectos entre puertos europeos y en estancia a puerto.
La medida se aplicará a barcos de mercancías de más de 5.000GT y de transporte de pasajeros. La reducción de la intensidad de los Gases de Efecto invernadero (GEI) empezará a aplicarse en 2025 e irá incrementándose hasta el 2050 en que quedará en un -80% respecto de la media registrada en el EU MRV en 2020 (base de datos donde los barcos tienen que registrar sus datos de consumo). Otro hito del FuelEU será la introducción de la obligatoriedad de utilizar un 2% de fueles renovables de origen no biológico (RFNBO) a partir del 2035.
Para realizar el cálculo de intensidad de GEI se utilizará la energía consumida registrada en el EU MRV y unos factores de emisión ‘well to wake’ (cálculo del conjunto de emisiones desde “la extracción del pozo” a la estela del barco), una muestra más de la ambición de la UE de alcanzar el conjunto de la economía para asegurar su descarbonización el 2050.
Grupajes y bancaje
Los grupajes permitirán realizar los cálculos, agrupando el consumo energético y emisiones de varios barcos. Esto permitirá no desincentivar el uso de combustibles y/o motores que permitan una reducción de GEI superior a la requerida según el calendario, como por ejemplo barcos propulsados con motores de metanol verde. De este modo, se podrán agrupar barcos de cero emisiones con barcos que no se atienen a las reducciones objetivo, consiguiendo que el balance agrupado quede por debajo del límite. Esto es importante para seguir la estrategia de crear el ecosistema (demanda, formación, suministro) de operación con combustibles de cero emisiones.
El bancaje tiene virtudes similares, permiten transmitir parte del balance positivo en el periodo siguiente, y en caso de balance negativo, permite compensarlo (limitado a 2%) durante el periodo siguiente con un ‘interés’ del 10%, flexibilizando las implementaciones de energías de menores emisiones.
En el ámbito portuario FuelEU Maritime, se requiere que a partir del 2030 los barcos portacontenedores y de pasajeros amarrados a muelle cubran sus consumos eléctricos conectándose al OPS de los puertos afectados por AFIR. De este modo, se garantiza la demanda de las infraestructuras requeridas por AFIR. Los estados miembros pueden decidir ampliar este requerimiento a otros puertos (o partes) fuera del ámbito del AFIR. A partir del 2035, la obligación de los barcos mencionados a conectarse se ampliará a todos los puertos de la UE que dispongan de OPS.
Se contemplan una serie de excepciones:
- Escalas menores de 2 horas
- Utilización de alternativas al OPS (a definir por el European Sustainable Shipping Forum).
- Por razones de causa mayor.
- También se definen otra serie de excepciones que se verán limitadas al 10% de las escalas o a 10 escalas (cifra menor) a partir del 2035 .
- Cuando el suministro eléctrico de OPS sea insuficiente
- Incompatibilidad de sistemas (si el sistema del barco está certificado según AFIR).
- OPS no está disponible en el puerto. En este momento no se contempla la necesidad de conectarse en estado de fondeo, pero se deja abierta la posibilidad a estudiarlo a medida que avancen las tecnologías.
El no cumplimiento de las medidas expuestas comportará sanciones que tendrá que imponer el verificador y que recaudará la autoridad administrativa donde esté registrada la compañía responsable del barco. Estas se pueden dar por balance negativo de reducción de emisiones a razón de 2.400 euros por tonelada de VLFSO equivalente o por dejar de conectarse de forma injustificada al OPS, sumando 1.5€ por kWh de la energía correspondiente a la escala en cuestión.
El paquete del Fit for 55 es amplio y plantea una serie de medidas que responden a una estrategia. Por lo tanto, están fuertemente interrelacionadas. El objetivo transversal es la reducción de las emisiones de GEI, por eso es necesario actuar sobre la fuente de la energía, sus vectores, su consumo y remediar los posibles desequilibrios. Por un lado, FuelEU Maritime modifica la demanda de combustibles, forzando el uso de combustibles renovables y, por el otro, Energy Taxation incentiva el uso con rebajas fiscales atenuando el impacto del primero. Para poder hacer estos combustibles, se necesitará una gran oferta de electricidad verde, aquí entra la RED (Renewable energy directive), fijando objetivos de penetración renovable muy elevados.
Por otro lado, AFIR garantiza que existirán las infraestructuras para el suministro de energía renovable para posibilitar la aplicación del FuelEU y los estándares de CO₂ de coches y furgonetas. Otra medida que actúa sobre la demanda es la de eficiencia energética, que será necesaria para hacer frente a toda la electrificación que se plantea, atenuando el enorme incremento de consumo eléctrico previsto.
Tasación de emisiones
Una medida transversal que actuará sobre el mercado es el EU ETS, que tasa las emisiones de una serie de sectores al que ahora se ha sumado el marítimo y se prevé la incorporación del transporte terrestre y los edificios. Esta medida incentivará la buena implementación de todas las medidas mediante la internalización de las externalidades de las emisiones; a medida que se utilicen energías más verdes y se mejore la eficiencia energética, se podrá reducir o contener el coste de los derechos de emisión.
En el transitorio, los fondos recaudados se destinarán al fondo de innovación para acelerar la transición y al fondo social climático para hacerlo de forma justa apoyando a las familias y empresas vulnerables. Por último, para salvaguardar la industria europea y reducir los escapes de carbono, se definirán unos mecanismos de ajuste en las fronteras para evitar las deslocalizaciones climáticas, tasando las importaciones de productos intensivos en carbón.
La invasión rusa de Ucrania ha interrumpido masivamente los mercados energéticos europeos y mundiales. REPowerEU es el plan de la Comisión Europea para acabar con la dependencia de las importaciones rusas de combustibles fósiles. REPowerEU es un plan para ahorrar energía, producir energía limpia y diversificar suministros energéticos. Está avalado por medidas financieras y legales para construir la nueva infraestructura y sistema energético que Europa necesita.
Este plan tiene cuatro pilares esenciales:
- Ahorro: Todos los ciudadanos, empresas y organizaciones pueden ahorrar energía. Así que serán necesarias medidas de contingencia por interrupciones del suministro.
- Diversificación: La UE está trabajando con socios internacionales para encontrar suministros energéticos alternativos. A corto plazo, se necesitan suministros alternativos de gas, petróleo y carbón lo más rápidamente posible. Y de cara al futuro también necesitaremos hidrógeno renovable.
- Aceleración de la energía limpia: REPowerEU acelerará la transición verde e impulsará una inversión masiva en energías renovables. También se deberá permitir que la industria y el transporte sustituyan el uso de combustibles fósiles más rápidamente para reducir las emisiones y las dependencias.
- Inversión y reforma: Se necesitan inversiones adicionales de 210.000 millones de euros entre ahora y el 2027 para conseguir la independencia de las importaciones rusas de combustibles fósiles, que actualmente cuestan a los contribuyentes europeos cerca de 100.000 millones de euros anuales. La Comisión propone que los estados miembros desarrollen planes nacionales REPowerEU para implementar estas nuevas prioridades.
Entre las acciones a completar antes de 2027 destacan:
- Inversiones en una red integrada y adaptada de infraestructuras de gas y electricidad.
- Aumento de la ambición sobre el ahorro energético al elevar el objetivo de eficiencia a toda la UE para el 2030 del 9 al 13%.
- Una comunicación energética de ahorro de la UE con recomendaciones sobre cómo los ciudadanos y las empresas pueden ahorrar alrededor de 13 bcm en las importaciones de gas.
- Aumentar el objetivo europeo de renovables para el 2030 del 40 al 45%.
- Medidas reguladoras para aumentar la eficiencia energética en el sector del transporte.
- Finalmente, construir 17,5 GW de electrolizadores para 2025 para alimentar la industria de la UE con una producción local de 10 millones de toneladas de hidrógeno renovable.
Análisis de futuro
Toda esta serie de medidas derivadas del Fit for 55 establecen una hoja de ruta muy exigente para empresas y administraciones públicas para descarbonizar el transporte. En lo que se refiere al transporte marítimo, las navieras se verán obligadas a hacer esfuerzos relevantes para renovar su flota comprando nuevos barcos propulsados por combustibles alternativos.
Por otro lado, la necesidad de proveer OPS a los puertos tensionará las actuales redes eléctricas y obligará a incrementar sustancialmente la capacidad de las mismas, que actualmente es una de las principales barreras. El despliegue de renovables tanto en el puerto como en el país será necesario para poder garantizar energía verde por los barcos. Aun así, los puertos tendrán que incrementar los esfuerzos para producir y proveer combustibles alternativos como hidrógeno para el transporte rodado y maquinaria portuaria o metanol y amoníaco para los barcos.
En resumen, si todo sigue su curso adecuadamente, en 2030 los puertos europeos se habrán transformado sustancialmente en su camino hacia la sostenibilidad y, de manera acompasada, los barcos y el transporte rodado seguirán el mismo camino.
