¡Vana ilusión! Cada año que pasa, los informes de ésta comisión son más romos e inconsistentes y no sólo por la falta de rigor, sino también por la falta de profesionalidad que se desprende de cada frase, de cada informe ya abiertamente degradados a infames libelos. Esto no lo dice el que suscribe de forma gratuita, hasta los jueces, en sus sentencias, vienen anulando el contenido de algunos informes; véase el caso del MOTXO, por ejemplo.
La CIAIM tiene como finalidad, entre otras, determinar las causas que provocan los accidentes e incidentes marítimos y, a partir de esa información, proponer -si procede- cambios normativos, el cumplimiento de la normativa tanto de buques como de tripulantes, así como recomendar a la Administración correspondiente la adopción de las medidas precisas para incrementar la seguridad.
Para conseguir eso fines es necesario que se cumplan determinadas condiciones:
a.- Los Estados deberán investir de autoridad suficiente al órgano responsable de la investigación.
b.- Debe garantizarse, que dicho órgano gozará de plena independencia funcional respecto de todo tipo de autoridades: marítimas, portuarias, etc.
c.- Asimismo, se dotará con personal de cualificación profesional adecuada y con una amplia experiencia profesional.
La Ciaim cumple la primera condición; la segunda se podría poner entre interrogantes; y la tercera, bueno, la tercera, harina de otro costal, está en una galaxia muy, muy lejana de la Ciaim.
Una vez expuesto lo anterior, comentaré el informe de la Ciaim sobre el naufragio del buque ruso OLEG NAYDENOV.
El informe admite, que se trata de un buque factoría y reconoce que requería un elevado número de tripulantes, la mayoría de los cuales se dedicaban a las tareas estrictamente industriales del procesado del pescado y mantenimiento de las instalaciones especificas, sin obligaciones en las tareas propias de la navegación. Obviando el hecho esencial del fraude de ley que significa clasificar este buque como pesquero, eximiéndolo de cumplir leyes internacionales tan determinantes para la seguridad como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, o el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, y poniéndolo fuera del alcance de los inspectores del control por el Estado del Puerto, es decir, no sujetos a inspecciones MOU, lo cierto es que, además, contra lo que da entender la Ciaim en los dos últimos párrafos de la página 30 del informe, la tripulación del OLEG NAYDENOV no tenía por qué cumplir las exigencias del convenio STCW. Ante esta situación, ¿por qué no se propone la reforma de las reglas internacionales de manera que se impida éste fraude de ley? ¿Por qué no se propone a la Administración Marítima que impulse ante las autoridades comunitarias extender la aplicación de la Directiva de Pesqueros a todos los buques de éste tipo en puertos comunitarios, y no sólo a aquellos que pesquen en aguas de la Unión, o descarguen sus capturas en puertos comunitarios?
También es bien sabido que, al menos parte de los trabajos que se realizan a bordo de éstos buques en puertos como el de las Palmas, corren a cargo de equipos de operarios extranjeros, que embarcan provistos con documentación propia de marinos y enrolados como si lo fueran, para desarrollar su actividad sin control administrativo alguno. ¿Por qué la Ciaim no investigó si esos trabajos se realizaron bajo la responsabilidad de una dirección técnica competente? ¿Convivieron a bordo las dos tripulaciones, la de reparación y la de mar? ¿Conocía la tripulación de mar el estado real del buque? ¿Quién era en ese momento el responsable de la seguridad de los trabajos? ¿Acaso el capitán?
Parece ser que el OLEG NAYDENIOV estaba próximo a la salida a la mar, y avituallado con tal fín. Sin embargo, el incendio se inició cuando todavía tenian lugar las pruebas de equipos instalados o reparados, por lo que los trabajos no podían darse por concluidos. ¿Por qué la Ciaim se desentiende de éstos hechos y no propone la adopción de medidas que permitan controlar ésta peligros actividad y evitar que se ponga en riesgo la vida de las personas, la seguridad de las instalaciones portuarias, la actividad de terceros que podían verse afectados, la seguridad de la navegación, la seguridad marítima en general, y la integridad del medio marino?
Respecto a la lucha contra incendios, no es necesario ser un experto bombero para saber que el agente extintor empleado en los sistemas fijos del buque era halón, un gas prohibido desde hace tiempo en la Unión Europea. Teniendo en cuanta que éste buque tenía desde años el puerto de las Palmas como base de reparaciones, ¿investigó la Ciaim como se reponía el agente extintor tras las oportunas revisiones del equipo? ¿Acaso el agente extintor era de contrabando? ¿O, hipótesis más plausible, el sistema fijo de extinción de incendios, estaba inoperativo? ¿Era realmente la tripulación de mar la que estaba a cargo de la seguridad el buque en el momento del inicio del siniestro? Si hubiera sido así, estos profesionales hubieran cerrado todos los cortafuegos y disparado las válvulas de cierre rápido de combustible. Sin embargo, tales elementales medidas no fueron adoptadas. ¿Será que los miembros de la tripulación no tenían la formación necesaria para tripular un buque de estas características? ¿O es que la tripulación de mar no se había hecho cargo del buque? ¿Se ha percatado acaso la Ciaim del grado de compartimentado de este buque? ¿No sabe que el uso de espuma de alta expansión comportaría una complejísima operación con el fin de inundar de espuma todos y cada uno de los muchos locales en que se divide el interior del buque, y ello durante un violentísimo incendio con elevadísimas temperaturas que fundían la suela de los zapatos de los bomberos? ¿No valoraron los doctos miembros de la Ciaim los gravísimos riesgos que hubieran tenido que asumir los bomberos? ¿Conoce la Comisión el peligro que conlleva someter al fuego las baterías de botellas de gases de corte?
El informe, al final de la página 11, acredita que se produjeron diversas explosiones de recipientes de gases a presión, lo que precisamente no resulta banal para la seguridad de las personas.
En la página 32 del Informe, la Ciaim sentencia que El incremento de la escora fue una valoración subjetiva, ya que en realidad había permanecido estable durante las tres horas anteriores, puesto que el R/S MIGUEL DE CERVANTES proyectaba el agua contra el casco y no sobre cubierta, para evitar la pérdida de estabilidad. ¿Valoración subjetiva? ¿Cuántas horas permaneció el buque con una escora de quince grados, tal como evalúa la Ciaim en la página 17 del Informe? ¿Qué escora presentaba en la foto de la página 16? ¿Valoró la Ciaim la evolución de la escora a lo largo del tiempo? Todo parece indicar que el aumento de escora se aceleró notablemente durante la última hora de permanencia en puerto, y ello a pesar de que el R/S MIGUEL DE CERVANTES proyectaba el agua contra el casco y no sobre cubierta, para evitar la perdida de estabilidad.
Teniendo en cuenta la probada imposibilidad de acometer la lucha contra el fuego a bordo, debemos suponer que la aportación del R/S MIGUEL DE CERVANTES constituyó la única posibilidad para enfriar la estructura y así permitir una eventual intervención ulterior, in situ, de los bomberos.
A toro pasado, la Ciaim califica de difícilmente evaluable la decisión de sacar el buque del puerto,es decir, renuncia a realizar un análisis riguroso, basado en el conocimiento técnico y la experiencia. Para ello asevera que la valoración de la escora fue poco precisa, ya que ésta permaneció constante durante varias horas, en torno a quince grados, cosa que al parecer no es del todo cierta y que por tanto Las condiciones de riesgo no se habían incrementado. ¿Qué condiciones de riesgo? ¿Acaso sólo existía el riesgo de zozobra? ¿Y la posibilidad de que el buque se soltase por combustión de las amarras? ¿Cómo hacerse con el buque si ello hubiera llegado a suceder, ardiendo sin control alguno durante doce horas? ¿Embarcando un equipo de amarradores o de operarios que destrincaran las cadenas para fondearlo?
Evidentemente, la probada imposibilidad de los bomberos para controlar el fuego exigió la toma de una decisión como la de sacar el buque del puerto. ¿Cómo considera la Ciaim no contrastados los riesgos de explosión si el propio informe afirma que hubo explosiones a bordo y que los bomberos no pudieron retirar las botellas de gases a presión de Oxicorte? ¿Es necesario esperar a que ocurra una desgracia personal para asumir como cierto el riesgo de explosión? ¿Precipitada la salida a la mar, después de doce horas de incendio sin control?
Los responsables del buque no tomaron ninguna determinación en el sentido de contratar un equipo de buzos para taponar el buque, lo que quizá hubiera permitido salvarlo. Y si lo hicieron ¿por qué no se pudo taponar? Tal vez no se consiguió un equipo de voluntarios que asumiera el enorme riesgo de realizar tal labor bajo el buque en llamas.
Lo cierto, es que, la afirmación realizada a posteriori, por la Ciaim, referente a que los riesgos de explosiones y contaminación en caso de hundimiento no se contrastaron objetivamente, constituye una inaceptable acusación, un absoluto desprecio por la seguridad de las personas, lo que invalida por completo el informe 01/2016.
Tales riesgos eran ciertos y evaluables, como puede acreditar cualquier técnico profesional marino o del sector marítimo, lo que pone en evidencia que en la CIAIM, aparentemente, no existen técnicos de ese perfil.
Como colofón de todo éste despropósito, del contenido del precitado informe, lo que la CIAIM se atreve a recomendar a los Ministerios de Fomento e Interior simplemente causa un oceánico estupor.
¿Dónde están las recomendaciones necesarias para conseguir el objetivo fundamental, a saber: que el siniestro no vuelva a suceder?
El problema para nuestro país va más allá de los panfletos que publica la Ciaim como si fueran informes, objeto de toda clase de mofas en el mundo técnico marítimo. El problema es que dichos informes llegan a otros países de nuestro entorno y nos convierten en el hazmerreír de todos ellos. Y no es justo, pues en España existen excelentes marinos profesionales que nada tienen que envidiar a los de otros países. Pero, ya saben, prima el amiguismo, la mediocridad y el clientelismo. ¡Pobre pais!
Desconozco de quien depende la CIAIM, pero sugeriría a la autoridad correspondiente que interviniera para que el mundo marítimo sea respetado en su justa medida.
