La gráfica de Drewry (conocida consultora internacional del negocio marítimo) es altamente ilustrativa. En ella se aprecia como la curva creciente del coste de los fletes de los contenedores de 40 pies (40’ o FEUs), de acuerdo a los estudios de esta consultora.
Podemos darnos cuenta como a partir del segundo trimestre de 2020, justo cuando las fabricas chinas reanudan su producción, y las alianzas de navieras descubren el blank sailing como una muy efectiva media para llenar los buques y controlar la demanda, los fletes de los contenedores, básicamente los del tráfico Asia/Estados Unidos – Europa y posteriormente, por extensión, todos los del mundo suben en la misma proporción en que aumentan los beneficios de las grandes navieras y armadores. Más demanda, más control de la misma cambiando rutas de los buques portaconenedores (cancelando unas, incrementando otras…) más beneficio.
Y la gráfica que nos muestra Drewry arroja una aplastante evidencia: el aumento de fletes no es debido a un aumento de costes u otra causa exógena. El aumento de fletes es proporcional al aumento de beneficios de las grandes navieras y resulta sonrojante ver como la Comisión Europea, todavía hoy, no es capaz de darse cuenta de la situación y seguir argumentando que “no hay evidencias” de una situación de oligopolio, cuando hasta la secretaría general de la UNCTAD lo ha denunciado.
190.000 millones de dólares de beneficios de las navieras en 2021. Y seguimos por el mismo amino en 2022. Los fletes no bajan, de momento. Posiblemente subirán los recargos por el aumento de los combustibles.
Ante esta perspectiva una gran parte de navieras de buques portacontenedores han invertido en el negocio, mas de 600 buques portacontenedores se están construyendo o se construirán a corto plazo en astilleros del Sudeste asiático a día de hoy, con un valor superior a 10.000 millones de dólares. ¿Cuántas de estas inversiones servirá para estabilizar un mercado que ocasiona tanta incertidumbre en el comercio mundial?
