El transporte marítimo requerirá combustibles sostenibles de sustitución progresiva y nuevos combustibles de emisiones bajas o nulas para descarbonizarse. Aunque la mejora de la eficiencia desempeñará un papel importante, se necesitan combustibles neutros en carbono para alcanzar los objetivos de descarbonización, y se espera que el transporte marítimo pase de estar dominado casi totalmente por el petróleo fósil en la actualidad a utilizar cada vez más uno o más combustibles alternativos como el metano, el metanol o el amoníaco, que necesitan nuevas infraestructuras portuarias de abastecimiento de combustible y cambios en las tecnologías de a bordo. Así lo destaca la clasificadora DNV en su último informe, titulado ‘ Perspectivas de la transición energética 2023’. En este, DNV lamenta que, actualmente, el uso directo de la electricidad se limite a la energía en tierra cuando los buques están atracados y a la navegación costera de corta distancia mediante el uso de baterías.
En este sentido, recuerda que la estrategia sobre Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la Organización Marítima Internacional (OMI) tiene como objetivo previo una reducción del 50% de las emisiones anuales totales de GEI para 2050. Para DNV, este propósito se reforzará este año con el previsible nuevo impuesto sobre las emisiones de gases de efecto invernadero, cuyos ingresos se utilizarán en parte para ofrecer descuentos directos a los buques de emisiones cero y en parte para ayudar a los países en desarrollo. El gravamen se aplicaría en combinación con una norma sobre combustibles con buenas emisiones de GEI. El desarrollo de estas medidas está previsto que entre en vigor en el año 2027.
Mientras, la UE ha acordado una revisión de su Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (Rccde) que incluirá el transporte marítimo a partir de 2024. Los ingresos procedentes de 20 millones de derechos de emisión europeos (EUA) – 1.700 millones de euros a los precios actuales de los EUA – irán al Fondo de Innovación de la UE y se destinarán a proyectos relacionados con el sector marítimo.
Transparencia en las emisiones
La presión y las expectativas de los propietarios de la carga, las instituciones financieras y otras partes interesadas siguen aumentando y se ven facilitadas por el establecimiento de una amplia gama de marcos, normas y requisitos. Así, las navieras tendrán que proporcionar información más detallada sobre las emisiones y garantizar el cumplimiento de los futuros requisitos de descarbonización.
Por su parte, los armadores tienen que ver las emisiones de GEI, tanto de sus propias actividades como de la producción de combustible, como una cuestión crítica para el negocio que requiere su atención hoy, no en 2040 o 2050. La flexibilidad de los combustibles sigue siendo un elemento estratégico clave en la construcción de nuevos buques para garantizar que los que se construyan hoy puedan aplicar tecnologías y combustibles neutros en carbono cuando estén disponibles en el futuro.
La viabilidad del metanol
El metanol ha atraído rápidamente la atención como combustible alternativo viable para los buques tras la adopción de las directrices provisionales de la OMI para los que utilizan alcohol metílico o etílico como combustible. Lindanger, el primer buque cisterna del mundo preparado para el uso de metanol y de doble combustible, se construyó en 2016, según las normas DNV. Un motor de dos tiempos y doble combustible diseñado por MAN permite al Lindanger y a sus buques gemelos funcionar con metanol, fuelóleo, gasóleo marino o gasóleo.
Buscando un socio naviero interesado en llevar la propulsión con metanol al siguiente nivel, la empresa suiza Proman, líder en la producción de metanol y amoníaco, encontró en Stena Bulk un socio experimentado. Juntos encargaron seis quimiqueros de última generación con doble combustible y una capacidad de carga de unos 54.000 metros cúbicos cada uno, todos ellos construidos según las normas DNV. Desde entonces se han llevado a cabo con éxito operaciones de suministro de metanol de buque a buque, de muelle a muelle y de camión a buque.
La combustión de metanol como combustible principal requiere alrededor de un 3-5% de gasóleo marino (MGO) en la mezcla para que actúe como combustible piloto para la ignición. En teoría, los buques podrían funcionar sólo con MGO si se quedaran sin metanol, pero, según Stena Bulk, funcionan con metanol prácticamente todo el tiempo. El agua inyectada para la reducción de NOx se produce a bordo a partir de agua de mar.
Detalles técnicos
En el documento ‘ DNV Alternative fuels for containerships’ (Combustibles alternativos para buques de contención), la clasificadora analiza en detalle las propiedades y los requisitos del metanol, proporcionando una orientación exhaustiva sobre las disposiciones de diseño de los buques, los conceptos de contención, la certificación y la formación, los pasos esenciales antes de firmar un contrato y las medidas de seguridad.
La normativa europea exige una certificación específica para que los combustibles sean aceptados como ‘verdes’ y cuenten para el ETS y FuelEU Maritime. Siempre que se cumplan todos los requisitos de seguridad, el metanol tiene un gran potencial como combustible para buques técnicamente viable. No cabe duda de que está ganando terreno: de los pedidos de buques de nueva construcción realizados en los tres primeros meses de 2023, el 6% fueron con metanol, igualando el 6% de pedidos con GNL.
