Todavía hoy, a pesar del tiempo transcurrido, muchísimas personas conservan una idea errónea del suceso. Veamos:
¿QUÉ LE SUCEDIÓ AL BUQUE? Aunque nunca lo sabremos con certeza absoluta, pues el gobierno español no analizó los daños del buque, como hubiera sido preceptivo antes de tomar cualquier decisión sobre el salvamento, el PRESTIGE sufrió el derrumbe de una parte de la estructura del costado de estribor en medio del temporal de NW que azotaba la zona. La causa probable de ese derrumbe hay que buscarla en una debilidad estructural cuya causa se ignora. En cualquier caso, el capitán y la tripulación no tuvieron intervención alguna en la producción de esa avería. La avería produjo una vía de agua con el resultado de que el buque escoró hasta unos 25 grados en unos pocos minutos. Ante la gravedad de la situación, el capitán ordenó el abandono del buque y solicitó a las autoridades españolas el rescate de la tripulación.
¿QUÉ HIZO EL CAPITÁN? La actuación profesional del capitán Apóstolos Mangouras una vez producido el accidente, fue no sólo irreprochable y acertada, fue ejemplar. Acertó al salvar el buque de un hundimiento inminente ordenando lastrar los tanques vacíos de babor, por gravedad, ya que el PRESTIGE se quedó únicamente con la energía de emergencia, incapaz de alimentar las bombas de trasiego. Con extraordinario coraje decidió permanecer a bordo a fin de evitar la contaminación masiva del mar si el buque acababa naufragando, mientras la tripulación era rescatada por los helicópteros de salvamento marítimo. En esa decisión fue secundado voluntariamente por el jefe de máquinas y por el primer oficial. Hasta que 55 horas más tarde del accidente fue sacado del buque por un helicóptero de Sasemar, Apóstolos Mangouras observó una conducta profesional intachable que fue mucho más allá de su deber estricto como capitán del buque. La acusación de desobediencia, que llevó a su ignominiosa detención cuando el helicóptero aterrizó en el aeropuerto de La Coruña, fue un invento de las autoridades para presentar a la opinión pública un chivo expiatorio que calmara la alarma social ante lo que estaba pasando. Y lo que estaba pasando era que la autoridad marítima española había decidido un plan de salvamento grotesco que consistía, literalmente, en alejar el buque de la costa “y rezar para que se hunda” (instrucciones del director general de la Marina Mercante al jefe del centro nacional de coordinación de salvamento, Pedro Sánchez a las 18 horas del día 13 de noviembre de 2002). Una canallada la detención del capitán y una error gravísimo su alejamiento a ninguna parte.
¿POR QUÉ EL PRESTIGE SE ALEJÓ CON RUMBO NOROESTE Y POSTERIORMENTE DIO LA VUELTA Y DEAMBULÓ FRENTE A LAS COSTAD DE GALICIA DEJANDO UN REGUERO DE GRAVE CONTAMINACIÓN? El buque se alejó con rumbo 320 porque así lo decidió la autoridad marítima española. Ese rumbo era el que garantizaba un más rápido alejamiento de la línea de costa que va de Finisterre a Ortegal. Ese rumbo no llevaba a parte alguna, era una simple huida a ninguna parte, una decisión ilegal que incumple el principio jurídico de que está vedado a cualquier país sacar la contaminación de sus aguas para llevarla a las aguas del vecino. Francia y seguramente Gran Bretaña exigieron al gobierno español que gestionara con sentido común el siniestro y no llevara el problema a otra parte. Por eso la sociedad española asistió al esperpento de un petrolero cada vez más herido y cada vez más contaminante peregrinando de norte a su por la costa atlántica gallega. Las consecuencias económicas de ese masivo derrame del fuel que transportaba el PRESTIGE resultan exclusivamente imputables a la errónea decisión de alejar el buque “y rezar para que se hunda”.
¿TIENE EL CAPITÁN ALGUNA RESPONSABILIDAD DEL SINIESTRO? Rotundamente, ninguna. A Mangouras hubiéramos tenido que hacerle un homenaje por su valeroso y acertado comportamiento durante los seis días que duró el siniestro, desde las 15.15 horas del día 13 de noviembre hasta las 13 horas del día 19 de noviembre, cuando el PRESTIGE, partido en dos, se hundió a unas 60 millas de la costa, en una sonda de unos 3.200 metros. Mangouras fue el único actor importante que tomó decisiones acertadas y exitosas durante el siniestro. Que el estado español le esté sometiendo a un proceso penal nos coloca al nivel de un país nigeriano (con perdón por Nigeria) y nos avergüenza a los españoles. El capitán y la tripulación no tuvieron intervención alguna en la avería que inició el siniestro del PRESTIGE, ni son responsables de la contaminación causada. Al contrario. De haber atendido la petición de Mangouras en el sentido de llevar el buque a un lugar de refugio, aligerarlo de su carga y analizar las averías, el accidente se hubiera resuelto con un coste escaso, que hubiera sido totalmente pagado por el seguro obligatorio del buque.
¿QUÉ HEMOS APRENDIDO DIEZ AÑOS DESPUÉS? Muy poco. El estado español ha vuelto a cometer el mismo error que cometió en los accidentes del URQUIOLA, mayo de 1976, y el AEGEAN SEA, diciembre de 1991: echa la culpa a otros, se inventa unos supuestos culpables (en los tres casos, el capitán y la tripulación), y se va de rositas. Bien sabido es que los errores que quedan impunes se repiten inevitablemente. Erramos con el URQUIOLA, hundido por la “precipitada, absurda y errónea decisión” (Sentencia el Tibunal Supremo de 18 de julio de 1983), de sacar el buque por el mismo canal por el que había embarrancado cuando entraba en el puerto de La Coruña. Erramos con el AEGEAN SEA, embarrancado frente a la Torre de Hércules a causa del incumplimiento por prácticos y remolcadores de la obligación reglamentaria de estar a bordo y acompañar al buque antes de acometer la parte más delicada de la maniobra de entrada en La Coruña por el canal del oeste. Y erramos gravemente al negar al PRESTIGE un lugar de refugio que hubiera evitado la catástrofe. Pero como los responsables de estos errores no fueron penalizados, al contrario, la mayoría fueron recompensados, de ninguna de estas experiencias hemos obtenido enseñanzas que impidan un nuevo siniestro en el futuro.
