Alcanzado el día 38 del conflicto en Irán, la economía global ha entrado en una fase distinta. Ya no basta con analizar el crecimiento, la inflación o los tipos de interés como variables separadas. Hoy, el tablero real se organiza en torno a cuatro ejes conectados: energía, geopolítica, coste del dinero y reconfiguración comercial.
El shock iraní ha devuelto centralidad estratégica a los corredores energéticos; China quiere consolidarse como plataforma de estabilidad industrial y logística, la Unión Europea intenta blindar suministros con nuevos acuerdos comerciales y los mercados temen que el encarecimiento de la energía pueda trasladarse a un incremento notable de la inflación, deuda y financiación.
Ormuz: el cuello de botella que presiona a la economía
La primera gran lección estratégica es evidente: la globalización sigue dependiendo de unos pocos pasos críticos. El Banco Central Europeo (BCE) recuerda que el cierre de facto del estrecho de Ormuz afecta a una vía por la que fluye casi una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado del mundo. La semana pasada, la presidenta del Banco Central Europeo, Christine Lagarde, ponía el foco sobre el precio del barril de petróleo, subrayando que no se trata solo de energía cara; se trata de un ‘repricing’ geopolítico del riesgo.
Obviamente, para el transporte marítimo, esta cuestión es estructural. Si se tensiona Ormuz, se encarece el bunker, sube la volatilidad de los seguros, se revisan expectativas sobre demanda y se deteriora la previsibilidad comercial de las grandes rotaciones. Para los puertos, especialmente aquellos vinculados a productos energéticos, refino, graneles líquidos o transbordo de rutas largas, el efecto no es marginal: obliga a gestionar más incertidumbre operativa y financiera. El punto decisivo es que el valor estratégico de un puerto ya no reside solo en su productividad, sino en su capacidad de ofrecer continuidad cuando el exterior se vuelve discontinuo. Esta es una inferencia directa del shock energético actual.
China: debilidad interna, centralidad externa
China padece una dualidad reveladora. Por un lado, presenta una demanda interna débil y una lucha persistente contra la deflación. Los economistas esperan un PMI manufacturero de 50,2 en marzo frente al 49,5 de febrero, y un PMI no manufacturero de 49,9, lo que refleja una economía que sigue dependiendo de las exportaciones para sostener el crecimiento.
Por otro lado, varios analistas sostienen que China está relativamente mejor posicionada que otras economías para absorber el shock iraní por su matriz energética más diversificada, sus reservas estratégicas de petróleo y su acceso a crudo ruso con descuento. Incluso se plantea que un alza moderada de la energía podría actuar como impulso reflacionario, pero sin destruir su competitividad exterior. Este matiz es importante porque una China menos dinámica por dentro, puede seguir siendo muy fuerte hacia fuera, si mantiene su escala industrial, profundidad manufacturera y ventaja de costes.
De hecho, Pekín está vendiendo exactamente esa idea. El primer ministro de la República Popular China, Li Qiang, presentó recientemente al país ante más de 70 grandes ejecutivos, como una economía con una cadena de suministro “inigualable” y un entorno comercial predecible, y la describió como una “piedra angular de la certeza” y un “puerto de estabilidad” frente al proteccionismo creciente. No es solo propaganda: es una oferta estratégica para atraer capital global. China ya no se presenta únicamente como fábrica del mundo, sino como la única economía con infraestructuras de continuidad garantizadas en un entorno internacional extremadamente errático.
Sin embargo, esta promesa de estabilidad convive con un problema político que podría afectar a sus socios. El superávit comercial chino alcanzó un récord de 1,2 billones de dólares, mientras Europa teme que las importaciones chinas de bajo coste desplacen la industria y empleo locales. La conclusión estratégica es clara: China seguirá siendo nodo central de las cadenas de suministro globales, pero cada vez será más difícil integrarse en ese nodo sin asumir los daños colaterales derivados de inclinarse hacia un bloque u otro, con los problemas geoeconómicos y políticos que conllevan.
Europa: más inflación, más deuda y menos margen
El segundo gran frente está en Europa. El BCE ha dejado claro que está preparado para actuar “en cualquier momento” si el shock energético se traslada de manera persistente a los mercados con subidas recurrentes de la inflación. Christine Lagarde insiste en que los bancos centrales no pueden bajar el precio de la energía, pero sí deben evitar los efectos colaterales sobre los salarios y la inflación. Los mercados han reaccionado con rapidez: antes de la guerra se esperaba estabilidad o ligeras bajadas de tipos, ahora se valoran subidas trimestrales para el presente año con la consiguiente preocupación entre los consumidores.
Este endurecimiento monetario coincide con una presión creciente sobre la deuda soberana. Italia alcanzó el 4,1% en el bono a 10 años. Francia roza el 3,9% y España se acerca al 3,7%. A ello, se añade que los gobiernos están recurriendo otra vez a medidas fiscales para amortiguar el impacto energético. España ha aprobado un paquete de 5.000 millones de euros, reduciendo el IVA del 21 al 10% aplicado sobre la electricidad, gas natural y combustibles. Italia ha rebajado temporalmente los impuestos especiales sobre los carburantes.
Para puertos, terminales y navieras europeas, esto se traduce en un hecho muy concreto; la resiliencia que tanto se promulga en el sector será más cara. La financiación de la electrificación de muelles, automatización, digitalización, renovación de flotas, intermodalidad ferroviaria, capacidad de almacenamiento y adaptación energética será más costosa. Es decir, Europa necesita infraestructuras logísticas más robustas, pero llega a esa necesidad con menos espacio fiscal y con un coste del capital al alza. Esa tensión, entre ambición estratégica y restricción financiera, va a marcar buena parte de la competitividad portuaria europea en los próximos años si no se produce una desescalada en el panorama bélico actual.
Dadas las últimas acciones y respuestas reiterativas a los ataques entre los bandos implicados en el conflicto, parece que no estemos hablando de una guerra corta. Si se produce finalmente una incursión de tropas sobre territorio iraní, el sector debe prepararse para el peor de los escenarios. La guerra se ampliaría a estados vecinos y a los hutíes de Yemen y con ello, de nuevo, una situación de alto riesgo en el Mar Rojo. Todo Oriente Medio estaría bajo la influencia de la guerra y con ello habría que replantear completamente la logística de nuevas cadenas de suministro.
La respuesta europea. Más acuerdos, más corredores, menos dependencia
La reacción de la UE ha sido pragmática, evita el cierre comercial buscando una diversificación de mercados asociados. El acuerdo con Mercosur comenzará a aplicarse provisionalmente el 1 de mayo del presente año. Abarca un mercado de aproximadamente 720 millones de personas y una economía conjunta estimada en 22 billones de dólares. Además, prevé la liberalización de la gran mayoría de los intercambios y permitirá que más del 90% de las exportaciones del Mercosur entren en el mercado europeo sin aranceles. La propia Comisión presenta el acuerdo como una vía para crear cadenas de suministro más resilientes y fiables y sobre todo para asegurar un flujo predecible de materias primas críticas sin sobresaltos arancelarios o de inestabilidad.
El arranque del acuerdo tendrá implicaciones directas para el comercio marítimo y portuario, ya que Mercosur es uno de los principales socios comerciales de los puertos europeos en graneles agroalimentarios, materias primas y productos manufacturados. La eliminación progresiva de aranceles puede elevar los flujos entre ambas regiones y reforzar el papel de los puertos del sur de Europa, especialmente los españoles, como puertas de entrada y salida hacia América del Sur. Es decir, la política comercial empieza a redibujar mapas portuarios nuevos, en respuesta a los problemas geopolíticos. España debe aprovechar esta coyuntura a nivel portuario de su hinterland y redes ferroviarias para afianzarse en el liderazgo de las nuevas cadenas de suministro que surjan asociadas a estos cambios geoeconómicos.
La misma lógica se observa en los recientes acuerdos con Australia. La alianza con Canberra aumenta el acceso europeo a minerales críticos y se inserta en una estrategia explícita para reducir la dependencia de Estados Unidos y China. Von der Leyen ha sido muy precisa al afirmar que las grandes potencias están utilizando los aranceles como palanca y las cadenas de suministro como vulnerabilidades explotables. El pacto, según el texto, podría elevar hasta un tercio las exportaciones europeas a Australia en la próxima década, alcanzando los 17,7 mil millones de euros anuales, con un ahorro anual de 1.000 millones de euros en aranceles. Canberra facilitará además la inversión europea en la industria del litio y manganeso, materiales vitales para energía limpia y tecnologías de defensa.
Desde una lectura estratégica, Mercosur y Australia no son solo acuerdos comerciales. Son piezas de una arquitectura de abastecimiento. La UE no está buscando simplemente alternativas. Se pretende exportar más, incrementar los proveedores para reducir vulnerabilidades y riesgos en el abastecimiento de materias primas, energía y manufacturas que garanticen la seguridad económica. Y eso afecta directamente a la organización de los tráficos marítimos, a la planificación de las terminales y a la jerarquía competitiva entre puertos.
Desglobalización versus una globalización condicionada
El comercio internacional ha dejado de organizarse por eficiencia y coste. Ahora influyen más la seguridad, la política industrial, el acceso a los recursos críticos y la fiabilidad de los corredores. La política arancelaria de Estados Unidos refuerza este diagnóstico. Un análisis de las políticas exteriores sostiene que la agresiva ofensiva comercial estadounidense está actuando como catalizador para acelerar los acuerdos de la UE con Mercosur, India y Australia. La lectura estratégica es evidente, el arancel ya no es solo un instrumento comercial, es una herramienta de presión geopolítica.
La gran conclusión no admite dudas. La economía global entra en una fase en la que la ventaja competitiva dependerá menos del coste puro y más de la capacidad de asegurar energía, financiación, acceso a materias primas y continuidad logística. Por eso, las navieras, las terminales y los puertos dejan de ser activos secundarios y recuperan un papel central como infraestructuras estratégicas. En mi artículo anterior, se exponían precisamente las razones de la UE para publicar recientemente las nuevas estrategias portuarias y de la industria marítima. Ambas están condicionadas por la coyuntura actual y surgen como respuesta a una necesidad urgente de plantear nuevas estrategias en el seno comercial de la UE.
El puerto competitivo del próximo ciclo no será solo el más rápido o el más barato. Será el más fiable en un mundo menos fiable; el mejor conectado a corredores políticamente sostenibles; el más preparado para integrar energía, seguridad de suministro y flexibilidad comercial. La geopolítica ha tomado el timón del comercio mundial. Y, cuando eso ocurre, las infraestructuras dejan de ser un final de cadena, para convertirse en una verdadera frontera económica.
José Rafael Díaz Hernández, jefe de departamento de la Autoridad Portuaria de Las Palmas
