No son nuevos los buques autónomos. Ya en 2020, IBM presentaba el proyecto Mayflower, para cruzar el Atlántico de forma autónoma -sin supervisión por parte humana-. Como todos los inicios, resultó más una declaración de intenciones llevada a la práctica de forma experimental. Pero fue muy relevante que ya se considerara la IA lo bastante preparada como para confiarle el mando de un barco. Por motivos legales y de inmadurez de la tecnología no se llegó más lejos en aquellos momentos, pero insisto, los principios siempre son duros.
Veamos otro ejemplo: cómo funciona el mercado del automóvil. A fecha de hoy, clasificamos los automóviles en seis niveles por su nivel de autonomía: desde SAE 0, sin ninguna ayuda al conductor, a SAE 5, donde no harían falta volante ni pedales. En España, todo vehículo homologado debe incluir desde 2022 ayudas de navegación y el 18% de estos nuevos coches ya incluye SAE 3 (‘eyes off’). SAE 4 (‘mind off’) y SAE 5 (‘driverless’) ya existen, y están en estos momentos en pruebas. No es una tecnología aún totalmente madura, pero ha venido para quedarse. Incidentalmente, la DGT publica este junio el ‘Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados’. Resulta sorprendente que, a pesar de que en Europa ya hay regulación sobre ciberseguridad en este tema, en este programa se pase de puntillas con “que el solicitante deberá acreditar que ha considerado la ciberseguridad en el desarrollo de estos sistemas”. Pero, en fin, no nos apartemos del tema, que esto es una web de información marítima.
Quería hacerle ver con la digresión que hemos resuelto vehículos que navegan, pero cuando todo está en orden. Vendría a ser un agregado, o un oficial junior, que luce mucho con la mar plana pero despierta al capitán cuando baja el barómetro. No es únicamente el problema legal de quién es el responsable cuando pintan bastos. En los vehículos no a control remoto hay un patrón, aunque físicamente no esté en el puente. Tenemos al chivo expiatorio si algo va mal. Pero a fecha de hoy, la tecnología no puede garantizar comunicaciones seguras y fiables, y ahí no tendrá más remedio el valiente barquito autónomo que tomar decisiones. Vamos, que tras el apagón del 28 de abril -o algo simplemente limitado al centro de control- a pedir reclamaciones al maestro armero. Agosto suele ser un mes plácido, pero este está resultando muy importante en el campo de los buques no tripulados. Vamos a comentar dos ejemplos tan actuales como relevantes que desde este mes navegan, uno más conservador, el otro mucho más ambicioso.
Pioneer (ACUA Ocean)
El día 12 recibíamos la noticia de que el PIONEER, pontón de 14, 2 metros de eslora y capaz de transportar hasta 6,5 toneladas en un contenedor estándar de 20 pies, recibe su certificación por parte de Lloyd’s Register. Esto es noticia por tratarse de la primera nave no tripulada que lo consigue.
El 13 de diciembre de 2023 entraba en vigor en el Reino Unido el Workboat Code Edition 3 (WBC3), elaborado por The Maritime and Coastguard Agency (MCA). Regula la seguridad de pequeños barcos mercantes o de otro uso comercial como por ejemplo los prácticos, con menos de 12 personas a bordo, británicos en cualquier agua, no británicos en aguas de Reino Unido. Excluye explícitamente la marina de recreo. Una de las más importantes novedades de WBC3 es que incluye “vessels with no persons on board operated from a Remote Operation Centre”. Atención. No hablamos en ningún momento de buques autónomos. El buque puede no llevar tripulación a bordo, pero en un centro de control un patrón es su responsable.
ACUA Ocean ofrece la ‘familia USV’ (de la que el Pioneer es prototipo) como un concepto modular. En su configuración con motor de hidrógeno, tendría una autonomía de 18 días a 4 nudos, en la de motor diésel 50 días, con olas de hasta cuatro metros de altura. No deja de sorprender su enorme autonomía. La filosofía de WBC3 apunta a todos esos pequeños buques anónimos a los que tanto debe el tráfico mercante, dando todo tipo de soporte a sus hermanos mayores en los puertos o sus cercanías. Hablaríamos de unas teóricas 4.800 millas, teóricamente dirigidos desde la costa. Ahí dejo la reflexión a mi lector. Y esto no acaba aquí. ACUA Ocean trabaja ya en el hermano mayor del PIONEEER, el MAELSTROM de 24 metros.
USX-1 Defiant (Serco Inc)
DARPA NOMARS:
“By removing the human element from all ship design considerations, the program intends to demonstrate significant advantages, to include: Size, cost, at-sea reliability, greater hydrodynamic efficiency, survivability to sea-state, and survivability to adversary actions through stealth considerations and tampering resistance”. (DARPA NOMARS).
Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa), es una agencia que depende del Departamento de Defensa de Estados Unidos. Gestiona aquellos proyectos militares que llevan la ciencia y tecnología más allá, que pueden ir desde el MQ-1 Predator a investigación sobre implantes neuronales para hacer más óptimo al soldado pasando por Arpanet, el padre de Internet. No Manning Required Ship. (Nomars) es uno de los programas de ARPA:
Sobre su hermano británico, hay que decir que DEFIANT es harina de otro costal. Primero, estamos hablando de un casco de 55 metros de eslora y 240 toneladas, capaz de operar al cien por cien en mar fuerza 5, y sobrevivir mucho más. No es una barcaza, sino un buque diseñado desde la quilla para no llevar tripulación a bordo, con una velocidad de 20 nudos. Ya ha efectuado su primer reabastecimiento en la mar -sin necesidad humana-, y se calcula que podría estar un año en la mar sin necesidad de mantenimiento.
No es el primer buque sin tripulación de la US Navy. El 15 de mayo se establecía en San Diego el Unmanned Surface Vessel Squadron 3 (USVRON 3), con los Global Autonomous Reconnaissance Craft (GARC) de apenas cinco metros. Cuesta encontrar información más allá de entusiastas prospectos, pues hablamos de investigación militar que está sucediendo en estos momentos. Se habla de “both autonomous and remote operations with seamless integration of third-party tools”. Al no tener que ceñirse a las medidas de seguridad que, por ejemplo, exigimos a nuestros automóviles, sin duda serán el equivalente a SAE 5, capacidad de operar sin ninguna supervisión. La armada de EEUU prevé pasar el proyecto de experimental a oficial en el 2027, creando el embrión de una flota sin marineros.
Mi pequeña reflexión
Esto ha venido para quedarse, y lo mejor está por venir. Muchas gracias. Ya está, puede usted tranquilamente dejar de leer lo que sigue. La primera frase de este párrafo lo resume todo. La guerra Rusia-Ucrania nos ha demostrado que la infantería sin drones ligeros está indefensa y no puede ni plantearse un asalto. Los drones pesados sustituyen con ventaja a los bombarderos, los medios a la artillería ligera.
Quien suscribe se encontró este mismo mes con el siguiente repartidor de comida en Helsinki. En la foto, se hace a un lado y se detiene amablemente para dejarme paso, antes de seguir su camino.
Aún así le tengo en gran aprecio, querido lector. Y me gustaría charlar un rato con usted, pontificar un poco. Permítame un par de reflexiones, que como decía un amigo mío con mucho gracejo, valen su peso en oro.
Resulta relevante ver que ambas naves, la comercial y la militar, coinciden en no únicamente no necesitar patrón, sino que tampoco necesitan tripulación alguna. Ni siquiera -evidentemente- cocinero, que manda tras el patrón en el velero. Son buques de enorme autonomía y poco mantenimiento, por lo que va a ser inverosímil que los limitemos a aguas costeras, al servicio del puerto y bajo la vista -aunque lejana- de su patrón. El Libro Blanco del Transporte de septiembre de 2001 de la Comisión Europea introduce el concepto de autopista del mar. Esa ordenación de la navegación facilita enormemente el control y monitorización de un tráfico mercante que únicamente tiene que limitarse a seguir la popa.
Por otra parte, se nos llena la boca con la IA, pero al menos en el mercante británico no aparece por ninguna parte. WBC3 habla expresamente de control remoto. Por supuesto que el PIONEER lleva ayudas para mejor ajustar el rumbo a la ola o evitar un obstáculo, pero siempre bajo el ojo avizor de un patrón.
Otro tema es la US NAVY. En las carreteras españolas, usted puede conducir perfectamente un coche SAE 3, que sería un automatismo igual al que podemos suponer al futuro del PIONEER, el MAELSTROM. Lo dicho, hemos dejado al agregado en el puente con instrucciones de que si un pez asoma la aleta nos llame. SAE 4 -y sobre todo SAE 5- funcionan de momento en pruebas y… bajo estricta supervisión humana. En la misma Barcelona ha circulado un autobús sin conductor, pero todavía no es una tecnología lo bastante segura como para que sea comercial. Plantea no únicamente problemas tecnológicos -inmadurez- o legales. En una situación inesperada, la existencia de un responsable entrenado para enfrentarse a crisis es la diferencia entre susto y descalabro.
A diferencia de en el uso civil, no tengo ninguna duda de que el modo natural de funcionamiento de una nave militar es SAE 5… o superior. Ciberataques, ‘jamming’, destrucción de las infraestructuras… en combate no se puede confiar de ningún modo en tener comunicaciones. La pregunta es hasta donde ha llegado Darpa -no olvidemos, creadores entre otras cosas de lo que ahora es Internet-. Hasta que punto el capitán de metal se limitará a cumplir órdenes previamente codificadas o tomará decisiones. Imagine usted en un futuro no muy lejano submarinos nucleares con misiles intercontinentales dirigidos por una IA.
