Contenedores: llegan las vacas flacas

La evidencia está fuera de dudas: el mercado de transporte de contenedores se ha deteriorado en pocos meses aumentando su velocidad durante el cuarto trimestre (Q4) de este 2022; la severa contracción de la demanda ha generado una continua caída de los fletes que unida a otros factores hacen pronosticar un 2023 duro para los armadores.

A final de este 2022, la demanda se habrá contraído probablemente entre un 2% y un 4% (según Alphaliner). Los costes operativos de los armadores subirán en 2023, de hecho ya han subido, sobre todo el coste de combustible; pero también subirán los seguros, los costes de cumplimiento de las normas OMI en cuanto a descarbonización, costes logísticos….

Todo y estos datos tan desalentadores, debemos de señalar que el resultado final de 2022 no será nada malo para los armadores, sobre todo por los resultados de los tres primeros trimestres. El margen operativo de los mas grandes ha sido superior al 50%, solo Maersk y Zim se han quedado por encima de 48%, y los resultados que han publicado algunos de ellos siguen siendo espectaculares; así, los resultados del Q3 de CMA-CGM han sido de aproximadamente de 9,150 millones de dólares, los de Maersk han alcanzado la cifra de 5,300 millones de dólares, y los de Hapag Lloyd 5,159 millones de dólares. Con seguridad que los resultados del Q4 harán bajar estas cifras a final de 2022; pero siempre acabarán siendo resultados superiores al millar de millones de dólares que les van a permitir contemplar el 2023 con cierto grado de aplomo.

No será fácil para ellos el 2023: costes operativos incrementados, demanda en modo contracción que ya está ocasionando una carrera de fletes a la baja para tapar el exceso de capacidad de los buques que no se cubrirá con las “salidas en blanco” ni la paralización de un cierto número de buques (laid up). La calidad de los servicios se deteriorará a poco que se descuiden los armadores. Habrá que reestructurar los circuitos (loops) de viajes, asignar buques a otros tráficos mas allá de las líneas Este-Oeste, China-Estados Unidos, China-Europa, como puede ser el tráfico trasatlántico en toda su extensión. Posiblemente todo ello beneficiará a los transitarios, más pegados a tierra y cercanos a los cargadores y que mantienen una capacidad de reacción inmediata para atender las necesidades de mercado.

No olvidemos en cualquier caso, que los más grandes de entre los armadores de contenedores, bien se aplican en gran manera a los tráficos Interasia-Pacífico: India, China, Indonesia, Australia…, mercado éste que no sufre, o sufre menos, que el europeo, o bien han invertido o invierten grandes cantidades (Maersk, CMA-CGM, MSC, Hapag- Lloyd, Cosco) en otros aspectos de la cadena de transporte como son los logísticos (terminales portuarias, operadores de transporte, almacenaje-distribución…) sin olvidar el transporte aéreo, lo que les proporciona una posición de privilegio en cuanto a su influencia en las cadenas de transporte.

La apariencia pues de 2023 es la de un año con fletes interesantes para los cargadores, con una cierta dificultad para obtener una predicción clara de las fechas de embarque, recepción y tiempos de tránsito de sus mercancías, y ello por los desajustes que ocasionarán las salidas en blanco, que serán imprevisibles para la carga y cuya consecuencia será el desajuste de las cadenas de transporte. Mencionemos también las subidas de costes para los armadores que tratarán de repercutir en los fletes, posiblemente después del primer trimestre, si para entonces se abren un poco los horizontes de la economía mundial, presionada hoy y mañana por la inflación, guerra en Ucrania, costes de descarbonización….

Hacia allá vamos.